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美味しい魚が食べたい! 釣りやマラソン、バイクメンテナンスなどチグハグな内容ですが備忘録としてやっております。 サイドスタンドを掛けたまま、エンジンの始動が出来ない不便さを何とか解消しようと ネットで調べました。 ヤフオクで発見しましたが、少々お値段が高い 「サイドスタンド無効化」で更に調べると、 スズキ純正部品であるではありませんかブログで紹介 されてましたが おそらく行けるんでは無いかと思い、カウルを外し、センサーのコネクターを確認 色も、形も一緒 直ぐにバイク屋さんへ発注しました。 アドレスVのパーツリストには載っておりません。別の車種レッツⅡ(AZ50)など サイドスタンド無しのグレードに付いている、部品のようです。 品名 ワイヤ・サイドスタンドショート 型番は36851-21E90 ¥252(税込)でした。 部品を受け取り、早速作業開始です。 目的のセンサーはアンダーカウルの内側
エンジンがかからないということで当会に持ち込まれた、年式不明の三菱トッポBJ(GF-H42A、エンジン型式3G83、走行距離16万5千緖)についてのトラブル事例を紹介する。 クランキングをしようとキースイッチをSTART位置にしても、「カチッ」と音がするだけでスターターが回転しない。 キーON時の電圧を測定してみると、スタ-ターのB端子には12Vきていて、アースもしっかり取れているようにある。しかし、スターターは全く回らない。 このようなときに、スターターの不良と判断してしまいがちになるのだが、もう一歩深く考えてほしい。 スターターはキースイッチがSTART位置の時に、C端子~プルインコイル~M端子~フィールドコイル~アーマチュアコイル~アースと電気が流れる。このときに「カチッ」と音がし、その結果、メーン接点が閉じ大電流がB端子~メーン接点~M端子~フィールドコイル~アーマチュアコイル~ア
バッテリーを外した状態で車庫に約3か月間ほど保管後、バッテリーを装着しエンジンがかかったが、セルでの起動時に異音が発生し、灯火類が消え、FIランプが点滅し続ける事象が発生した。 お世話になります。 http://youtu.be/EeGaClxubG8 アドレスV125Gのエンジンがかからなくなってしまいました。 電装系の異常と考えて間違いないと思います。 経緯を説明しますと、 バッテリーを外した状態で車庫に約3か月間ほど保管したのち、 バッテリー(確か、その時12.8vほどありました)を装着し、キックしたところ正常にエンジンがかかりました。 その後、一度エンジンを切り、今度はセルでかけようとしたところ、セルボタンを押した瞬間、一瞬異音がし(確か、「カコッ」という音だったような。)、キーオン状態でついていた灯火類が全て消えてしまいました。 あれ、と思い一度キーをオフにしてからオンにしました
サービスマニュアルから スタータモータが回転しない (手順1) スタータボタンを押したときスタータリレーの作動音 カチッ がするか確認する。 確認できる場合は,手順2。音がしない場合は手順3 (手順2) スタータモータのターミナルをバッテリに直接つないぎ,スタータモータが回転するかどうか確認する。回転する場合は ・スタータリレーの不良 ・スタータモータリードワイヤの断線および接続不良 ・スタータリレー~バッテリ間のハーネス断線および接続不良 回転しない場合は,スタータモータの不良 (手順3) スタータリレーの黄/緑にテスタの+を,黒に-を接続し,スタータボタンを押したとき,電圧がある か点検する。電圧がある場合は手順4 ない場合は ・スタータボタンの不良 ・イグニッションスイッチの不良 ・フロントおよび理やブレーキスイッチの不良 ・サイドスタンドスイッチの不良 ・カプラの接続不良 ・ハーネ
1995年8月20日、マジェスティ250[1] が発売。それまで販売されていたスクーターとは違い、大柄の車体に大容量メットインスペースを確保し、当時としてはクラス最強の21psのエンジンを搭載していた。発売と共にヒット車となり、翌1996年には250ccクラスの登録台数トップとなる。 1997年には、リアブレーキをディスクブレーキとしたMAJESTY250SV、1998年にはMAJESTY250SVをベースに前後独立式のABSを搭載したMAJESTY250ABSがそれぞれラインナップに追加される。 認定型式はBA-SG01J、登録型式はMAJESTY250が4HC、MAJESTY250SV及びMAJESTY250ABSが5CGとなる。
YBR125は2000年に発表された。当初はブラジルにおいて圧倒的なシェアを誇るホンダ・CG125への対抗車種としての位置づけで現地の工場で生産が行われ、非常に好評を得たことから125ccクラスにおける世界戦略車として位置づけられるようになり、2002年には中国(重慶建設ヤマハ社)、2004年にはインドでの生産が開始され、その他の国でも部品供給によるノックダウン生産が行われており、欧州を含む世界的な規模で販売される車両にまでなった。なお、下位グレードはヤマハ・YBの名称を継承する形でYB125として販売されている。 車両に積まれているエンジンは、2000年に新設計された空冷単気筒 OHC4サイクルエンジン 123ccだが、販売地によって仕様・装備・スペック・車名が大きく異なり、フロントカウルの有無、ブレーキ方式(前後ドラム方式[1]か、フロントのみディスク方式か)、キャブレターと燃料噴射装
GN125は中国国内で大人気となり、様々なコピーバイクが現れました。 しかし、GN125はこの種のコピーバイクではありません。OEM先こそ大長江集団ですが、れっきとしたSUZUKIのバイクです。日本で採算ベースに乗る製造・販売が不可能になった今、125ccが大人気の中国にその舞台を移し、未だ進化を続けています。 中国ではGN125をスポーツタイプにした EN125 (これも逆輸入販売されています) 、 そして、事実上の後継機種となる QS125 も発表され、 その将来が楽しみでもあります。 日本では、騒音規制と加速機制のため、125ccのバイクはほとんど売れていないのが現状です。スロットルを回しても全開にならない、そして馬力も一桁台に落とし、しかも250ccとそう変わらない値段では、任意保険が安くなることしかメリットがなく、当然の帰結でしょう。現在日本で発表されている原付2種のうち、クラッ
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