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アップルのEV開発計画が事実上破棄された。同社は2014年から開発に多くの予算と人材を投入していた。今後はどうなるのだろうか。 2024年2月27日、ブルームバーグ発の電気自動車(EV)業界を驚かせるニュースが世界を駆け巡った。それは、2014年から多くの予算と人材を投入して開発を進めてきたアップルのEV開発計画が、事実上白紙撤回されることになったというものだった。 「タイタン」と名付けられたアップルのオリジナルEVは、EVであると同時に、完全な無人運転を可能にするレベル4の自動運転を目指していた。この流れは、昨今のEVや人工知能(AI)による自動運転の最終目標でもあった。 この開発が中止を余儀なくされたという事実は何を意味するのだろうか。第1報から1か月が経過したが、続報はない。 第1報自体は、ジェフ・ウイリアムズ最高執行責任者とケヴィン・リンチ技術担当副社長が連名で、EV開発部門で働く
“EV先進国”である英リベラル系高級紙「ガーディアン」は2月、記事で「水素がバッテリーを追い越すことはない」と結論づけた。 2024年の日本では、電気自動車(EV)が普及しているとはいい難い。2024年1月の新車販売において、EVとプラグインハイブリッド車(PHV)を合計しても約2.8%だった。 そんな日本の自動車メーカー最大手・トヨタの豊田章男会長は、 「EVのシェアは30%でピークを迎え、残りは水素エンジン車と内燃機関車が占めるだろう」 と2024年1月に発言している。 トヨタには「MIRAI(ミライ)」という水素カーがある。水素を持続可能なエネルギーとして重要視する。なお、MIRAIは現在、消費税込みのメーカー希望小売価格が726万1000~861万円となっている。 国際エネルギー機関(IEA)は、バスや貨物車といった大型車を中心に、2050年までに道路交通エネルギーの16%を水素が
3月16日、映画館チェーン「イオンシネマ」を運営するイオンエンターテイメントは、従業員が来館者に不適切な対応をしたとして、謝罪文を発表した。背景と問題の本質とは。 3月16日、映画館チェーン「イオンシネマ」を運営するイオンエンターテイメント(東京都港区)は、従業員が来館者に不適切な対応をしたとして、謝罪文を発表した。 謝罪文では来館者に対して、従業員が移動を手伝う際に不適切な発言をしたと報告。「楽しみに当劇場にお越しいただいたにも関わらず、不適切な対応により大変不快なお思いをさせてしまいました」と述べている。 謝罪文では触れられていないが、問題となったのは前日の15日に「車いすインフルエンサー」の女性がエックス(旧ツイッター)で公表していたトラブルだとされる。 女性によると、イオンシネマで映画を鑑賞した際、これまで従業員が車いすの移動を手伝ってくれた。しかし、この日の映画鑑賞後、段差が危険
「聖地巡礼」とは、アニメや漫画の舞台となった場所や建物を“聖地”と呼び、熱狂的なファンが訪れることを指す。この言葉はすでにおなじみだろう。 このような行動が盛んになったのは、2000年代以降といわれている。作品の背景描写が詳細になり、モデルとなった建物や場所が明示されるようになったからだ。その後、宗教用語を借りて「聖地巡礼」と呼ばれるようになった。 グーグル検索エンジンでのキーワードの検索トレンドを調べられるグーグルトレンドを見ても、2005(平成17)年7月あたりから本格的に検索されるようになっている。 聖地巡礼は、やがて観光客誘致やイベントなどに利用されるようになり、大きな経済効果を生むようになった。 先駆的な成功例は、埼玉県久喜市を舞台にした2007年のアニメ『らき☆すた』である。日本政策投資銀行の2017年の調査によると、この作品の経済効果は放送開始から10年間で約31億円にのぼり
自転車違反の罰則が自動車違反よりも緩かった背景には、日本独自の自転車文化がある。日本の自転車文化の象徴は、安価なシティサイクル、いわゆる「ママチャリ」である。 政府は3月5日、自転車による交通違反への反則金制度(青切符)の導入を柱とする道路交通法改正案を閣議決定した。改正案は今通常国会に提出され、成立すれば2026年の施行を目指す。 改正案では、16歳以上の運転者が警察官の指導警告に従わずに違反を続けたり、悪質、危険な違反をしたりした場合に反則金を科す。また、スマートフォンなどを使用した「ながら運転」、酒気帯び運転の禁止も導入される。これらは自動車と同様の扱いとなり、ながら運転は6か月以下の懲役または10万円以下の罰金、酒気帯び運転は3年以下の懲役または50万円以下の罰金となる。 今回の改正のきっかけは、自転車事故の深刻化である。警視庁の統計によると、2023年の東京都内の交通事故件数は3
EVの需要が伸び悩み、HVやPHVに注目が集まっているが、このままEVが衰退することはないだろう。その理由はどこにあるのだろうか。 現在、電気自動車(EV)の需要は伸び悩み、踊り場を迎えている。その代わり、日本企業が得意とするハイブリッド車(HV)やプラグインハイブリッド車(PHV)に注目が集まっていることはいうまでもない。 しかし、EVがこのままフェードアウトする――というわけではない。2030年代には、ガソリン車に代わって自動車の主流になるのはほぼ確実だろう。2023年4月の先進7か国(G7)気候・エネルギー・環境大臣会合で採択された共同声明は、 「2035年までにG7保有シュア量からのCO2排出を少なくとも2000年比で共同で50%削減する」 としている。EVは今後10年間でさらに普及すると予想されている。 筆者(川名美知太郎、EVライター)は昨年、当サイトに「EVの未来は明るい!
EVの登場から10年以上が経過し、普及とともにすでに何台も乗り継いでいるユーザーも珍しくなくなった。しかし、EVには「タイヤの寿命が短い」という特有の欠点がある。 日常的にクルマを使う一般的なユーザーにとって、タイヤ交換の頻度はどれくらいだろうか。もちろん、 ・車種 ・タイヤの種類 ・年間走行距離 ・ドライビングスタイル などによって、その結果は大きく異なる。それでも、ほとんどのユーザーは、自分のクルマのタイヤがどれくらいの期間もつのかを把握しているだろう。 量産市販の電気自動車(EV)が登場して10年以上が経過した。EVの普及にともない、すでに何台も乗り継いでいるユーザーも珍しくなくなった。走行距離が10万kmを超えるケースも少なくない。ただ、EV特有の弱点として、 「タイヤの寿命の短さ」 がある。これはどういうことか。 多くのEVでは、新車時に装着されるタイヤはEV特有の車両仕様や走行
中国のコンテナ輸送需要は年率15%以上増加している。彼らはこの問題をどのように解決しようとしているのか。興味深いのはモノレールの活用だ。 コンテナ輸送は中国を中心に回っている。港湾取扱数で世界の上位10港のうち7港を中国が占めている。残りの3港も主に中国とコンテナのやり取りをしている。海上コンテナ輸送の半分以上は中国発着である。 中国の物流は、その取扱量増加に迫られている。コンテナ輸送の需要は年間15%以上増加している。コンテナ取り扱い能力はそれに追いついていない。 中国はこの問題をどのように解決しようとしているのだろうか。 興味深い解決策はモノレールの活用だ。岸壁と港外の貨物駅間のコンテナ輸送をモノレールが担当するアイデアである。 積み替え能力の天井 中国のコンテナ輸送の障害はどこにあるのか。 それは海と陸の結節地点にある。コンテナ船と貨物列車を結ぶ港と貨物駅の間である。 コンテナ船の輸
日本の自動車メーカーが好調とはいえ、東京オートサロン2024の状況を見ると、BEVはまだラインアップの主力ではなく、開発途上であることがわかる。 日本の自動車メーカーの決算が近づいているが、円安という大きな追い風を受けて各社とも絶好調で、過去最高を更新しそうな企業も出てきている。短期的には、日本の自動車メーカーがハイブリッド車(HV)を核にガソリン車も含めたバランスのよい新車ラインアップを投入し続け、国際市場をリードし続けていることが成功の要因だろう。 2023年は自動車メーカーだけでなく、大手中古車販売会社や保険会社でも不祥事が発生し、業界全体の改善が問われたことは記憶に新しい。そのような状況下で過去最高の業績を達成できることは、日本の自動車産業の底力をまざまざと見せつけられたような気がする。 コロナ禍を契機に、世界の「社会のあり方」が大きく変化したことはいうまでもない。2020年の春か
「滋賀は京都の植民地か」 北陸新幹線「大阪延伸」に立ちふさがる、湖西線“並行在来線”化という悩ましき宿痾 3月16日に福井県敦賀市へ延伸する北陸新幹線。次の大阪延伸は京都府内の反対運動でめどが立たないが、仮にこれが片付いてももうひとつの難題がある。湖西線の並行在来線問題だ。 駅舎の最上部は12階建てビルに相当する高さ37m。近くでJR北陸本線の上を通る国道8号バイパスをまたいだためで、整備新幹線の駅舎としては国内最大になる。北陸新幹線が延伸する敦賀市のJR敦賀駅は、巨大な要塞(ようさい)のようなたたずまいで開業を待っている。 敦賀市は古くからの港町。駅舎内は港町らしいしつらえがあちこちに施された。3階の新幹線ホームは船の甲板をイメージした木彫りタイル仕上げ。待合室は船の操舵室を思わせる外観にしている。市民の多くは新幹線延伸を港町敦賀の新たな船出と考え、期待に胸を膨らませるが、敦賀駅から先の
大阪市の歓楽街・十三が大きく変わろうとしている。阪急電鉄の新線建設や大規模再開発が検討されており、淀川北岸の新たな都心となる可能性を秘めている。 大阪市淀川区の歓楽街十三が大きく変貌を遂げようとしている。阪急電鉄の新線開設や大規模再開発が検討されているためで、淀川北岸の新都心になる可能性が出てきた。 大阪市北区の阪急大阪梅田駅から電車で淀川を渡って約5分、淀川区の阪急十三駅を降り、昔ながらの商店街に入る。目立つのは飲食店の多さ。路地裏にも飲み屋街が続く。一杯ひっかけたのか、昼間から千鳥足の大工と出会った。西淀川区に住む男性(65歳)は 「せっかく十三へ来たのに、一杯やらないと」 と飲食店をはしごしていた。 阪急沿線といえば、上品でおしゃれな住宅街のイメージが強い。しかし、十三は下町風情を感じる商店街と路地裏の飲み屋街が駅を取り囲む。風俗店も多く、東京都新宿区の歌舞伎町、札幌市中央区のすすき
2014年に閉鎖された三原橋地下街は、東銀座駅と銀座駅の間の晴海通りの地下を通る地下街だった。これはどのような経緯で建設されたのか。その歴史をひもとく。 筆者(昼間たかし、ルポライター)は以前、当媒体に「銀座の上を走る「東京高速道路」の謎! なぜ建設時に境界線が引かれなかったのか」(2023年10月29日配信)という記事を書いた。そのなかで、安井誠一郎東京都知事(1947年5月~1959年4月、3期)の在任中に繰り広げられた一連の汚職事件「東京の七不思議」について触れた。 このなかで取り上げられた疑惑のひとつに「三原橋地下街」に関するものがある。三原橋地下街は、2014(平成26)年に閉鎖解体されるまで、昭和の香りを残す場所と知られる地下街だった。東京都中央区の東銀座駅と銀座駅の間、晴海通りの下を通っていたのも印象的だった。この地下街はどういう経緯で建設され、そこにはどのような疑惑があった
JR東日本は信濃川水力発電所(千手発電所、小千谷発電所、小千谷第2発電所の3発電所の総称)と川崎火力発電所を所有している。いったいなぜか。 東日本大震災の記憶もだんだん薄れつつある今日この頃だが、「計画停電」という言葉はまだ覚えている人も少なくないだろう。震災と津波で福島第1原子力発電所をはじめ太平洋岸の発電所が破壊され、首都圏で電力不足が発生したのだった。 少しでもその穴を埋めるために、被害のなかった発電所が総力を挙げて稼働したが、そのなかに 「JRの発電所」 があったことを記憶している人もいることと思われる。新潟県十日町市・小千谷市にまたがる、JR東日本所有の信濃川水力発電所(千手発電所、小千谷発電所、小千谷第2発電所の3発電所の総称)と、川崎火力発電所である。 信濃川発電所といえば、JR東日本の不祥事を思い出す人もいるだろう。JR東日本は信濃川発電所の制御プログラムを不正に書き換え、
筆者(倉本圭造、経営コンサルタント)は前回の記事「「EV全振り」しない日本車メーカーは正しかった! しかし“EV信者”とのコミュニケーションは破綻寸前、今後どうするのか?」(2024年2月7日配信)で、 ・2022年末頃に予測されていた、一気に電気自動車(EV)に置き換わるという見通しは、2023年後半から徐々に修正されている ・つなぎとしてのハイブリッド車(HV)の重要性が見直され、EVに「全振り」しなかった日本車メーカーの戦略は、少なくとも直近では合理的である ・しかし、超長期的にはEVシフトに取り組まなければならないことは明らかであり、短期的な日本企業の最適戦略とEV開発に後れを取らないためのキャッチアップの両方が重要である という話をした。 今回は、日本のSNSにまん延しがちな「EV否定論」にどう対処すべきかについて、自動車市場における競争を政治戦の観点から見直してみたい。
「EV全振り」しない日本車メーカーは正しかった! しかし“EV信者”とのコミュニケーションは破綻寸前、今後どうするのか? 2023年は、電気自動車(EV)をめぐる市場の空気が前半と後半で大きく変わった年だった。2023年前半は、 「このまますべての自動車市場が一気にEVに入れ替わる、その大転換点となるのが今なのだ」 という論調が中心だった。一方で、2023年後半は徐々に 「EVの普及は予想以上に遅れているかもしれない」 「むしろ、ハイブリッド車(HV)の伸びは予想外に強い」 という記事が、欧米メディアでもかなり見られるようになってきた。 実際、2022年にはEVの販売台数は前年比60%増と圧倒的な躍進が続くと思われていたが、2023年には31%増にとどまった。これは主に、 「お金を持っていて新技術が好きなアーリーアダプターに行き渡った後は、比較的保守的で、ガソリン車との比較における経済性や
JRの首都圏区間のダイヤは、私鉄に比べてわかりにくく、サービスレベルも劣る。沿線自治体もそれを感じて改善要望を出しているが、抜本的な改善には至っていないケースが多い。 京葉線のラッシュ時の快速・通勤快速廃止で、通勤時間が片道20分近く延びるとの発表が話題になっている。 これまで少しずつ快速や通勤快速の減便が行われてきたが、今頃になって沿線自治体が 「沿線価値の毀損(きそん)、街づくりに支障、公共交通機関としての自覚をかなぐり捨てた暴挙」 などと騒ぎ出すという状況である。 筆者(北村幸太郎、鉄道ジャーナリスト)は兼ねてよりJRの首都圏区間のダイヤは、そのすべてではないにせよ、私鉄各線と比べてわかりづらく、サービスレベルの見劣りを感じてきた。沿線自治体もそれを感じて改善要望を出しているところもあるが、出し方が悪く、抜本的な改善までは至っていないことが多い。 なぜこのような状況が続き、むしろ悪化
電気鉄道切り替えの動きは国鉄時代から各地で見られたが、それに逆行するかのような動きがある。これは「退化」ではないのか。 2022年9月の西九州新幹線開業にともない、並行在来線である長崎本線の江北(旧肥前山口)~諫早間は、JR九州が第二種鉄道事業者として、佐賀・長崎鉄道管理センターが第三種鉄道事業者として設備を保有し、運行を担うことになった。 西九州新幹線開業以前は、長崎~博多間を交流電車が走るなど、特急の往来が盛んだった。一方、肥前山口~諫早間は特急が通過するだけで、そのほとんどが肥前鹿島にしか停車しなかった。 現在、この区間は肥前鹿島の隣の肥前浜までが電化され、肥前浜から諫早、さらに諫早から長崎までは架線が撤去され、JR九州は第一種鉄道事業者として残っている。 もともと電化されていた区間でも、輸送状況に応じて非電化が進んでいるのは、なかなか見ることができない。輸送力増強と利便性向上のため
「全固体電池」は評価真っ二つ! 試作価格は従来「5~20倍」、韓国から刺客登場で日本EV電池戦略どうなる 現時点において、業界内で期待されている電気自動車(EV)用の次世代電池といえば、全固体電池である。 全固体電池とは、従来のリチウムイオン電池では液体だった電解質を固体化したものだ。電池としての性能はもとより、安全性にも優れているという大きなメリットを持つ。固体化電解質には大きくわけて ・硫化物系 ・酸化物系 ・ポリマー系 の3タイプが、電池全体の形状としては ・バルク型 ・薄膜型 がある。 これらはどれも長所と短所があるため、どれが一番優れているのかを評価するのはあまり意味がない。要するに適材適所、使用機器や使用環境に合わせて適宜選択することが重要となる。ちなみに自動車用としては 「硫化物系 × バルク型」 が必要なパワーとサイズの点で最も適しているといわれている。しかし、これまであま
このままでは、アマゾンが日本の物流、特に貨物自動車運送ビジネスを破壊してしまうかもしれない――。そうした危機感が現在漂っている。 先日、筆者(坂田良平、物流ジャーナリスト)の自宅の玄関にアマゾンからの見知らぬ荷物が“置き配”されていた。よく見ると、その荷物の宛先は筆者の自宅とは別の住所だった。 この誤配された荷物を返品すべく、アマゾンのコールセンターに問い合わせると、担当者は申し訳なさそうに筆者にこう告げた。「申し訳ございません。 「お手数ですが、その荷物は廃棄していただけますか」 聞くと、中身は数百円の文房具だという。最初は、商品が安かったからなのかと思ったが、荷物の値段でアマゾンの判断が変わることはないようだ。筆者の知人には、“おいへの誕生日プレゼント”としてふたつの商品が届いた。それぞれ1万円を超えるものだったようで、筆者と同様に処分するよう指示されたそうだ。 補足しておくと、日本郵
ホームドア設置率100%の都営地下鉄では、設置以降、転落事故は発生していない。転落事故防止に極めて有効である。さて、安全確保に大きな効果を発揮しているホームドアは、どのような仕組みで稼働しているのだろうか。 都営浅草線西馬込駅のホームドア運用開始により、東京都が管理する地下鉄全駅でのホームドア設置が完了した。 また、京成電鉄と共同で整備を進めている押上駅へのホームドア設置も2025年2月20日に完了する予定で、すでに開業している三田線、大江戸線、新宿線と合わせると、都営地下鉄全106駅でのホームドア設置が完了することになる。 都営地下鉄のホームドア設置の歴史は古く、1989(平成元)年に高島平駅(三田線)に設置されたのを皮切りに、2000年には三田線全駅にホームドアが完成した。これは、日本の地下鉄営業路線では初めての取り組みであった。
バスや鉄道運転士の残業規制が4月から強化され、運転士不足をさらに加速させると見られる。地方自治体が目指すコンパクトシティの実現もピンチに陥りそうだ。 バスや鉄道運転士の残業規制が4月から強化され、運転士不足をさらに加速させると見られる。地方自治体が目指すコンパクトシティ(交通、商業、医療、教育、行政などの機能を都市中心部に集中させる概念)の実現もピンチに陥りそうだ。愛媛県の松山市駅を発車した伊予鉄道高浜線の電車が3両編成で松山市内を走る。ビルに囲まれた市中心部を抜けると、沿線の風景が住宅街に変わってきた。やがて山口県行きのフェリーが発着する三津浜港と三津駅が見えてくる。松山市北西部の拠点となる地域だ。 この辺りは古くから港町として栄え、明治時代に書かれた夏目漱石の小説「坊っちゃん」にも登場する。当時は独立した三津浜町だったが、太平洋戦争直前の1940(昭和15)年、松山市に編入された。以来
自民党の又吉清義議員が、オスプレイについて「県の防災ヘリに導入するなど、民間機としても素晴らしい飛行機になりませんか」と主張したことが報じられた。 12月19日の沖縄県議会で、自民党の又吉清義議員が、オスプレイについて「県の防災ヘリに導入するなど、民間機としても素晴らしい飛行機になりませんか」と主張したことが報じられた。 沖縄県は全国の都道府県の中で唯一、防災ヘリが未配備の県である。これまで配備が進まなかったのは、財政上の問題などもあるのだが、本島から距離の離れた離島をカバーする必要があって、他府県よりも要求性能の条件が厳しい特殊事情もある。その沖縄でもやっと防災ヘリ導入の計画が決まり、2025年の導入を目指して検討が行われているところである。 しかし、又吉県議が口にした「オスプレイを防災ヘリに」という提案は、ティルト・ローター機の航続性能や速度性能に関してはそのとおりだが、それがオスプレ
さまざまな技術的課題を抱えながらも、世界的に普及が進む電気自動車(EV)。その一方で、日本での状況は立ち遅れているといわざるを得ない。 2023年11月の日本国内での軽自動車を含む乗用車全体の販売台数は、34万4045台だ。この数字は新型コロナウイルスの影響を受ける以前の、 ・2018年11月:35万7307台 ・2019年11月:31万5735台 に匹敵する。 ただし、この数字に占めるEVの割合は小さく、34万4045台のうち、EVが占める割合はわずか 「3.2%」 である。このうち、 ・バッテリー式電気自動車(BEV)のシェア:1.9% ・プラグインハイブリッド車(PHV)のシェア:1.35% である。 一方、ハイブリッド車(HV)を含む電動車全体のシェアは、前年の48.6%から53.6%へと大きく伸びている。この伸びは、環境意識の高まりや燃費の良さから、多くの消費者がHVへの乗り換え
駅弁が大ピンチ! 新幹線速達化&鉄道利用客減少で市場縮小、令和の今後を考える【短期連載】令和駅弁ビジネス考(1) 日々の生活のなかで、ふと食べたくなるものがある。それは駅弁だ。 正直にいうと、筆者(ネルソン三浦、フリーライター)が駅弁を購入するようになったのは社会人となってからだ。というのも学生時代は、もっぱら青春18切符を利用した旅行が中心であり、駅弁は高価だったのでもっぱら立ち食いそばだった。それが、社会人以降に職場の慰安旅行、友人たちとの旅行、家族旅行で駅弁のお世話になったのは記憶に新しい。 ちなみに、筆者の推しは、崎陽軒の「シウマイ弁当」だ。「シウマイ弁当」との出会いは、友人たちと小田急のロマンスカーに乗って旅行したときである。なぜか幹事が「シウマイ弁当」を持ってきたのだ。経木(きょうぎ)折り箱の香りがほんのり漂う冷めたご飯、シューマイもさることながら、主役とはりあう色とりどりのお
JR東海はリニア中央新幹線の大阪延伸に向け、奈良県と三重県で奈良ルートのボーリング調査を開始した。それでも京都府市はルート変更を求める活動を続けるという。 JR東海はリニア中央新幹線の大阪延伸に向け、奈良県と三重県で奈良ルートのボーリング調査を開始した。それでも京都府市はルート変更を求める活動を続けるという。「リニアを京都へ」――。京都市中京区の市営地下鉄京都市役所前駅。構内に掲示されたリニア中央新幹線のルート変更を求めるPR広告の前を乗降客が通り過ぎる。2015年から掲示しているもので、足を止めて見入る乗降客はほとんどいない。 乗降客に話を聞くと、 「京都を通らないルートだと、観光客が困るのでないか」 「経済効果を考えたら京都に来るべき」 と賛同の声がある一方、 「リニアが来たら余計に京都が混雑する」 「これ以上陳情しても時間の無駄」 など否定的な意見も聞かれた。 PR広告は京都府、京都
EVの「自動車保険料」が英国で70%も上昇したワケ 一部の保険会社は取り扱いを中止、急速なグリーン化が招いた大きな歪みとは 2035年にガソリン車とディーゼル車の新車販売が禁止される予定の英国では、現在、電気自動車(EV)が新車販売の約20%を占めている。一方、日本はようやく4%といった段階だ。“EV先進国”に起こるさまざまな問題は、日本にも起き得るものかもしれない。日本は遅れているぶん、そこから学び、場合によっては備えられる。 いま英国で問題になっているのは、自動車保険料が急上昇していることだ。保険の比較サイト「コンフューズド・ドット・コム」によれば、2023年第3四半期は前年比で平均338ポンド(約6万1516円)も高騰し、 「924ポンド(約16万8168円)」 となった(2023年10月13日付)。これは上昇率にすると58%になるのだが、2006年からモニタリングしているなかで1番
会場整備費高騰やパビリオン建設の遅れが問題となる大阪・関西万博に新たな難題が浮上している。会場と大阪府内の主要駅などを結ぶシャトルバスの運転士が足りないことだ。 会場整備費高騰やパビリオン建設の遅れが問題となる大阪・関西万博に新たな難題が浮上している。会場と大阪府内の主要駅などを結ぶ「シャトルバスの運転士」が足りないことだ。大阪市此花区のJR桜島駅から2025年の万博会場となる此花区の人工島・夢洲(ゆめしま)を目指す。 いったん此花大橋を渡って人工島の舞洲へ。そこから夢舞大橋を通り、広さ約390ha、かつて大阪五輪の招致失敗で 「負の遺産」 と呼ばれた夢洲に入る。万博開催中、桜島駅発のシャトルバスが運行するルートだ。 夢洲では11月末現在で会場のシンボルとなる木造リング(大屋根)の着工率が35%、13ある企業パビリオンのうち8社、日本政府館などの建設が始まっているが、契約の遅れや人手不足で
屋久島での墜落死亡事故により、運用が一時停止されているV-22オスプレイだが、米国が同機の調達を終了する方針を固めたと報じられた。これによって、2026年に最終号機が納入された後、メーカーのオスプレイ生産ラインは閉鎖される。 屋久島での墜落死亡事故により、運用が一時停止されているV-22オスプレイだが、米国が同機の調達を終了する方針を固めたと報じられた。これによって、2026年に最終号機が納入された後、メーカーのオスプレイ生産ラインは閉鎖される。 生産終了の理由は、既に予定調達機数が満たされ、 ・米軍が追加調達を行う意向がない ・外国による注文も獲得できていない ことだという。米軍以外にオスプレイを採用したのは、 「日本の陸上自衛隊だけ」 となる。量産型のオスプレイには、 ・海兵隊向け:MV-22B ・空軍向け:CV-22B ・海軍向け:CMV-22B があるが、機体システムは基本的に同一
主流となっている飛行機は、主翼に支柱を備えていない。しかし現在、支柱付きの翼を持つジェット機の設計案が検討されている。なぜか。 現在主流になっている飛行機は、主翼に支柱を持たない「片持ち単葉」と呼ばれる形式である。主翼に支柱があるのは、現代では一部の小型プロペラ機くらいにとどまり、速度性能を求められるジェット機の主翼に、大きな空気抵抗を発生する支柱を設けることはない。ところが、環境性能を追求した最近の旅客機開発構想において、支柱を持つ主翼を使ったジェット旅客機の設計案が検討されている。 航空宇宙局(NASA)とボーイング社が進める 「持続可能航空機プログラム」 もそのひとつで、SFD(Sustainable Flight Demonstrator)と呼ばれる実証機には、X-66Aという実験機名称も与えられた。 この技術実証機は旧マクドネル・ダグラス製のMD-90旅客機を改造して開発されるが
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