福島第一原子力発電所事故の本質を探るという目的でFUKUSHIMAプロジェクト（http://f-pj.org/）を立ち上げたのは、2011年4月のことだった。賛同者から寄付金を募り、それを資金に事故の検証を進め、その結果を書籍というかたちで公表するという枠組みである。この活動の一環として、5月には、日経エレクトロニクス5月16日号で『福島原発事故の本質　「技術経営のミス」は、なぜ起きた』と題する論文を発表し、そのダイジェスト版ともいえる記事を日経ビジネスオンラインで公開した。 ここで私が主張したのは、電源喪失後も一定時間は原子炉が「制御可能」な状況にあったこと、その時間内に海水注入の決断を下していれば引き続き原子炉は制御可能な状態に置かれ、今回のような大惨事は回避できた可能性が高いことである。つまり、事故の本質は、天災によって原子力発電所がダメージを受けてしまったという「技術の問題」では

半導体メーカーにとって、半導体チップとマザーボードを接続する実装技術は、半導体チップそのものに比べれば周辺技術であり、経営戦略面でも優先順位の高い技術とは言えなかった。しかし1990年代以降、実装技術の複雑さが増して、システム技術としての色彩が強まり、技術戦略と事業戦略が交差するホットスポットに変貌した。そこに気が付かなかったことが日本メーカーの敗因である---。 日経マイクロデバイス誌2009年10月号に掲載された論文「DRAM日本勢の敗因を再検証，見過ごされた実装技術の真価」で、著者の一橋大学イノベーション研究センターの中馬宏之氏らがこう指摘している。同氏らはこれまで、同誌2007年3月号と4月号で日本のDRAMメーカーが競争力を下げた要因をデバイス技術と製品戦略の面で検証してきたが、この第三弾では、日本メーカーが抱える問題点としてのシステム思考の欠如を「実装技術」の視点から指摘してい

2005年10月の東京モーターショーで、マツダが公開した「モーターを使わずに燃焼だけで再始動できる」という“夢のエンジン”SISS（スマート・アイドリング・ストップ・システム）。社内では既に商品化に向けた取り組みが始まっていた。同年4月から、量産化の検討が続いていたのだ。 この業務を担当したのが、現在はプログラム開発推進本部主査である猿渡健一郎である。 猿渡も自動車開発に携わる技術者として、SISSに大きな期待を寄せていたのは間違いない。ところが、現実にモノを手にして、すぐに頭を抱えることになった。技術課題が山積みと分かったからだ。 「彼ら（エンジン開発などに当たる基礎技術の研究者）は、エンジンしか見ていません。あくまでもエンジンの範疇で『こういう制御をすれば、止まります、かかります』と出してきます。ユニットとしては成立しています。けれども量産となると、エンジンをクルマにどう配置するか、快

パナソニックＥＶエナジーが昨年末から300億円をかけて建設中の宮城工場が、計画を前倒しして年内にもハイブリッド車用ニッケル水素電池の量産を始め、“差し当たって電池のせいでトヨタの生産に穴を開けることはなくなる”という話を無視した一方的な内容。安全性やコスト等の面からトヨタがリチウムイオン電池に慎重な姿勢を見せていることも充分ご存じのはず。自説を展開するために事実を伏せた強引なコラムで失望しました。(2009/08/15)

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私は1人で声に出してしまった。 「ひどい！ 最悪の設計だ」 軍艦や商船のマニア向け雑誌「世界の艦船」の表紙を見た時のこと。米海軍の最新鋭の3000トンの沿海域戦闘艦が全力で航走している写真が載っている。ひどいのはこの最新鋭の軍艦の作っている波だ。 船の波は主に一番先端の船首と一番後ろの船尾から出る。この船の作る波がひどいのだ。船首からの波も悪いのだが、船尾からの波は許しがたいくらいだ。船は波を作るが、その波を発生させるために馬力が要る。波を発生させなくするよう船の形を最適にしていく技術は「船型学」と言う。 優秀な人材が集まらない分野の技術が劣化 「船型学」の研究の大本山のようなのが私たちの研究室だ。その研究で、私の3代前の教授は文化勲章をもらい、2代前の教授は文化功労者になった。私も29歳の時にこの研究室のメンバーになって以来、船の波と船の形の関係の研究を続けてきた。 船型学は30年も続け

前回は国内半導体メーカーの経営統合を期待する話を書いたが，現実にルネサス テクノロジとNECエレクトロニクスの経営統合や，エルピーダと台湾グループの提携などの動きが表面に出てきた。期待をもって見守りたい。 前回は大局を論じたので，今回は小さな話をしようと思う。私が技術開発や経営の現場で出会った人の話だ。優秀な人材が集まった（と信じたい）半導体業界でひときわ存在感を放った人の話を書き連ねてみると，仕事との向き合い方，組織で仕事を進めるときの心得，といったものに帰納できるような気がした。 「いま困ってること三つ書け」 個人的な話になるが，キャリアの中で私は部下に大変恵まれたが，上司にもまた恵まれたと思っている。その昔，三菱電機の伊丹事業所には「刑事コロンボ」がいた。ご存じない方のために説明すると，コロンボは小柄でよれよれのレイン・コートを着て頭は鳥の巣，ただし推理能力は抜群というロス市警の警部

技術の価値，特許の価値が下がっているということは無いだろうか？　2008年から2009年にかけて，この疑問を浮かび上がらせる出来事が続いている。米国の特許ファンドであるIntellectual Venture社（Tech-On！関連記事1，Tech-On！関連記事2）は，日本で特許の購入を続けている。これに対して，特許を維持しきれない日本の大学が二束三文で提供しているようである。また，企業は事業再編にあわせて特許を売り渡す動きを見せている。 このような動きには，二つの背景がある。 一つは，技術の複雑化とスピードアップによって，1社で技術を囲い込むという製品開発が難しくなったことである。「オープン・イノベーション時代」といわれる所以である。ここで「オープン」には二つの意味があり，オープン・ソースからの流れで「フリー」の意味，もう一つは，製造業では当たり前だが「非自前」という意味である。このう

「事故を防ぐ能力が，一見オーバースペックに見える部分に隠れていることも多くあります」---。 ある読者の方から，前々回のコラムに対して頂いたコメントである（Tech-On!Annexの関連コメント）。このコラムでは，日本製品が新興国市場で苦戦しているのは「オーバースペック」が一因だと言われているが，それは単に製品の良さが知られていないだけの話ではないのか，という説を紹介した。その「知られていない良さ」には，性能や機能だけでなく，「事故を防ぐ」，つまり「安全」が含まれている，というわけだ。 別の見方をすると，新興国の企業が設計・製造した製品には，相対的に「安全」が含まれていない，ということになる。「安全」は見えにくく普段は気がつかなくても，それは時として「事故」と言う形で牙をむく。製品事故に詳しい日本科学技術連盟R-Map実践研究会統括主査の松本浩二氏によると，例えば，中国製品が事故を起こし

第1回目ということでまずはオープン・イノベーションの説明および本コラムでの定義がありましたが、今後は「よし、外部と協力していこうよ！」となった後に出てくる障害とそれに対する具体策について是非詳しく述べて頂きたいです。意思決定者や関わる社内外の人達の知識的なことは、この分野の本も何冊か出ていますから、知識面からのアプローチはまだ楽ですし、考え方についても、最初は「そうだね、必要だよね」となるんですが、この後に泥臭い話が続くからです。例えばいざ外部のパートナーと技術情報を共有しましょうという実行段階になると、この分野のシステム料金がびっくりするくらいに高いとか。製品化まで進んだ時に、中小企業（ベンチャー含む）が良い技術を持っていることと、発注側が供給側に求める変更履歴などの環境構築はやっぱり違うしねぇとか、これ誰がいま費用負担できるの？とか。「ううむ、概念も重要さも分かるんだけどさ、でもね（続

明日ちょっと2015年を目処とした将来像とか話すんで頭の整理をしている。2015年って遠い先のようで、たったの6年後。6年で何ができるだろうと考える前に6年前を思い起こすと、ちょうど今の会社に転職して製品マネージャとしてサーバー製品の立ち上げでドサ周りとかやってたっけ。あれから6年も経ったのだから歳を食った訳だ。 この6年を振り返ると意外とFTTHとか3.5Gは普及して、公衆無線LANは駄目だったが無線LANはDSのお陰で大衆化した。音声ARPUは快調に減っているが、IP電話は前評判ほど破壊的じゃなかった。AV系ホームネットワークは流行らなかったが、1万円台のHPのインクジェットプリンタにまで無線LANチップが載っている。CPUのクロックが2〜3GHzで頭打ちして、ノートPCに載せるメモリは2GBで頭打ちして、けどフラッシュメモリは劇的に値崩れ。未だに店頭でWindows XPをプレインス

自動車レースの最高峰であるフォーミュラワン（F1）。世界最高速のマシンを作り上げる技術チームのマネジメントはどのように行われているのだろうか。チームの力は予選タイムや決勝レースの結果となって如実に表れる。また、レースごとに改善点がうまくフィードバックできてマシンの性能が上がると、それは後半戦の成績となって表れてくる。 INGルノーチームは、かつての年間王者フェルナンド・アロンソが、10月12日のシンガポールGP、10月19日に富士スピードウェイで開催された日本GPと連勝して、年間ポイント上位のフェラーリとマクラーレンを上回るパフォーマンスを示した。 グランプリ連勝を成し遂げるマシンはどのような“技術経営”を行う戦略集団から生まれるのか。INGルノーチームの技術系トップとしてチームを支えるパット・シモンズ氏へのインタビューをもとにして、「世界最速を極めるチームマネジメント」をテーマに今週と次