宗像 誠之 日経ビジネス記者 日経コミュニケーション、日本経済新聞社産業部、日経コンピュータを経て、2013年1月から日経ビジネス記者。 この著者の記事を見る
なぜ「アクセルと踏み間違えないブレーキ」が普及しないのか：日経ビジネスオンライン
宗像 誠之 日経ビジネス記者 日経コミュニケーション、日本経済新聞社産業部、日経コンピュータを経て、2013年1月から日経ビジネス記者。 この著者の記事を見る
京大、変速時の駆動力抜けのない変速システムを開発
京都大学は12月16日、変速時に駆動力抜けのない変速システムを開発したと発表した。 同成果は、同大大学院 工学研究科 機械理工学専攻の小森雅晴准教授らによるもの。新エネルギー・産業技術総合開発機構(NEDO)の若手研究グラント(産業技術研究助成事業)の一環として行われた。 図1 駆動力抜けのない変速システムを搭載した電気自動車EVUT(Electric Vehicle with Uninterrupted Transmission)と変速システム用非円形歯車の例 地球温暖化防止のため、電気自動車に期待が寄せられているが、電気自動車は1回の充電で可能な走行距離が短く、普及の障害となっている。モータは高効率で運転できる回転速度とトルクの領域が限られている。このため、変速機を用いて理想的な変速を行えば、モータを小型化できるとともに、モータの高効率な領域を有効に利用できるようになり、乗用車の市街地
Climb - Pikes Peak Hill Climb with a Monster
Ride on the bumper of a screaming 910hp, Twin-Turbo, All-wheel Drive, 150 mph Suzuki SX4 as it races up one of the world's most dangerous hills. An attempt by the "Monster" to break his own record of 10:01:41... COLORADO SPRINGS, CO (June 29, 2010) -- For the fifth consecutive time, Nobuhiro "Monster" Tajima combined experience, skill and Falken Tires to claim overall victory in the 88th running
砂上の最先端技術、日本のエコカー | JBpress (ジェイビープレス)
「日本の自動車メーカーは、ハイブリッドカーに代表される『環境技術』で世界をリードしている」「欧米勢もここへきて『環境対応』に力を入れ始め、日本に追いつこうとしている」──。 これが新聞、テレビに代表される「メガメディア」が伝える「技術面から見た」自動車産業の「今」。おそらくこのコラムを読まれる方々の多くは、それが現況であり、世界の潮流だと受け取っているのではないかと思う。 けれども、ことはそう単純ではない。 日本の自動車メーカー（のうちの2社）が先行しているのは、ハイブリッド動力システムを市場に投入して、ユーザーによる「実用試験」を経てきたこと。そこで得られたものは、信頼性に関わる弱点の洗い出しと改善、同時に大幅なコスト低減に集約される（後者は、それぞれの部品メーカーに対するコスト押し下げ圧力と、それに応える努力によって達成されたものだが）。 もちろんそれは、自動車のような量産・量販・汎用
自動車メーカー 一覧・リンク集
車の履歴や事故車の基準を明示していない店があることを指摘。「車業界のへんな常識」「知られざる価格表示の不思議」などのテーマで、流通の仕組みや程度の見分け方、店頭価格と最終支払い価格の違い、適正範囲や店を選ぶ際の留意点など説明しています。 詳細ページ
オバマ米大統領が打ち出した自動車燃費基準--その影響と業界の反応
Obama米大統領は米国時間5月19日、米国内においてより厳しい自動車燃費基準を課す計画を発表した。これにより、ハイブリッドカーやディーゼルエンジンなどエネルギー効率に優れたテクノロジの登場が加速されることになる。 この計画は、2012年から自動車メーカーの車種全体にわたって燃料効率を年間5％ずつ引き上げることを求めている。この基準は乗用車および軽量トラックに対するもので、以前の計画より4年前倒しとなる2016年に、1ガロン当たり35.5マイル（1リットル当たり約15.1km）となる（詳細はPDFファイルで見られる）。 この規制強化はさらに、自動車購入の落ち込みにあえぐ業界において、自動車メーカーに燃料節約テクノロジの早急な採用を迫るものだ。しかし自動車メーカーは19日、この計画とスケジュールに対する支持を表明した。 国際自動車工業会（AIAM）の最高経営責任者（CEO）Michael S
電気自動車は本当に環境に優しいのか--ドイツの研究から明らかになった課題
電気自動車がもたらす環境上の利点に対して、ドイツで疑問の声が上がっている。疑問を呈しているのは、意外なことに環境保護団体だ。しかし米国の電気自動車ロビー団体は、そのリスクは米国には当てはまらないと主張している。 環境保護団体である世界自然保護基金（WWF）のドイツ支部は、未来のエネルギーシステムを研究するドイツの機関IZESと協力して、同国における電気自動車による環境への影響について研究を行った。 ドイツは、米国と同様に、電気自動車の導入について野心的な目標を設定している。現在4100万台の自動車があるドイツでは、2020年までに100万台の電気自動車またはプラグインハイブリッド車を導入することを目指している。今回の研究の結論は、これらの電気自動車によって削減される温室効果ガスの量はごくわずかにすぎないというものだ。 この研究は2009年3月にドイツで公開されているが、英語版はまだ広く配布
米財務省がクライスラーの破産法11条適用申請を準備中＝ＮＹＴ
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トップ・ギア 「ザ・スティッグ」の正体 （日産GT-Rのタイムアタック動画） : F1通信
Top Gear's The Stig: Conspiracy theories over mystery driver's identity ニュース・オブ・ザ・ワールド紙がザ・スティッグは魅力のない15,000ポンド（194万円*）の車に乗っていると報じたため、「トップ・ギア」の謎めいたスターの覆面ははがされたようだ。 しかし、これは、常に白いヘルメットとレーシング・オーバーオールを着用して画面に登場する謎の人物の正体に関する最新の噂にすぎない。 2003年、サンデー・ミラー紙はザ・スティッグの正体は元F1ドライバーのペリー・マッカーシーであると報じた。マッカーシー氏は当時この噂を認めなかった。彼はザ・スティッグが誰であるかを知っていると述べたものの、それ以上はコメントしなかった。それ以来、彼はザ・スティッグであると報じられているが、今は新たな謎のドライバーに交代したと見られている。
The 100 ugliest cars - Telegraph
The Telegraph's motoring correspondent Andrew English selects his top cars
何故フェラーリよりポルシェなのか
一般的に金持ちが乗る車の代名詞的存在「ポルシェ」と「フェラーリ」。 それぞれ社名であるが、それだけブランドとして認知されているのであろう。 「ロレックス」や「ルイ・ヴィトン」みたいなものだ。 さて本題。 何故日本ではフェラーリよりポルシェを選ぶ人が多いのか。 比較的低価格からラインナップされている現行車種で比較すると・・・ フェラーリはF430が新車価格で23,289,000円(コーンズ価格)。 ポルシェはボクスターが新車価格で5,820,000円(正規販売店価格)。 それぞれエントリモデル・・・と言っていいのかわからないが、一応一番安い車種である。 単純比較で約4倍の差がある。 いくら富裕層といえど、よっぽどのフェラーリ好きでなければこの値段は手が出ないだろう。 逆にポルシェは平均年収レベルや子供、愛人に買え与える等許容範囲じゃないだろうか。 中古ならなおさらである。 コンパクトであるF
フェラーリ元従業員、トヨタ産業スパイ事件で有罪判決 : F1通信
Former Ferrari employees guilty of industrial espionage フェラーリF2002とトヨタTF103 両者はフェラーリからトヨタに移籍し、その後トヨタを解雇されたが、2003年11月、トヨタの2003年マシンであるTF103が、圧勝したフェラーリF2002と異常な類似性があるとの告発があった。 2002年末にフェラーリを離れたサンティーには、企業秘密を曝露したとして9ヶ月の懲役、イアコーニは、ファイルおよび産業図面とともにCDに含まれる（未公開の）データを不正流用したとして、16ヶ月の懲役を言い渡された。いずれも執行猶予であるが、各弁護団は上告することを明らかにしている。 TF103とF2002の類似性に関する噂が初めて浮上したとき、すぐにこの元フェラーリ従業員に嫌疑がかけられた。しかしこの件がニュースになる前に両者ともトヨタから解雇されて
2007-04-01
最近、ハイブリッドは不要な時にはデッドウェイトになるから非効率だ、という説をwikipediaだけでなく、いろんなブログなどで良く見かける。ハイブリッドの致命的な欠陥とまで言われている。これ、自動車産業に関わる人から出てきてるのだろうか？*1 「不要な時にはデッドウェイトになる」 これは自動車に積まれてる全ての荷重に言える事で、極めて正しい。ブレーキは減速してないときだけ取り出せばデッドウェイトだから、あまり重くしてはいけない。 確かにハイブリッドシステムはまだまだ重いから、デッドウェイトになると痛いだろうなぁ。 これについて初期型プリウス（NHW-10,NHW-11）をベースに考えてみた。 ハイブリッドの構造上、短時間でストップ＆ゴーが連続する街乗りではそのメリットを遺憾なく発揮することができるが、長い上り坂、もしくは下り坂ではシステムの機能を活かしきれなくなる。これは、上り坂ではモータ
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ナチズムとポルシェ（２）: 世界史の授業
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