はてなブックマーク

近年の新車販売価格は高騰していると言われている。絶対的な金額は高価になったが、物価、年収、景気動向などを加味した場合、相対的に高価になったと言えるのだろうか。2019年新車登録台数1位になったトヨタ カローラを例に考察する。 日本を代表する大衆車となった初代カローラ。それでも国民の平均年収並みの価格なので、購入するにはそれなりの覚悟が必要だった。 トヨタ カローラは1966年の発売以来54年もの間、国産車のトップセラーの一角を維持している。1968年から2001年、2003年から2008年、そして2019年の国内普通車で新車登録台数1位になり、国民車と称されるまでになった。多く販売されているからには、価格も手頃に違いないが、実際に時代の物価や年収に対しカローラの新車販売価格はどれくらいの価値になるのだろうか。 1966年に発売された初代カローラの販売の中心グレードは、1100DXだ。その価

「昔の（WRC）ホモロゲーションモデルのようなクルマを作るつもりで開発しています。楽しみにしていてください」とトヨタの開発関係者が語っていた新型ヤリス GRMNが、来る2019年11月17日にいよいよ世界初公開されることが欧州トヨタから正式に発表された。公開された画像には「GR-4」の文字が表示されているが…。 トヨタ ヤリスのホットバージョン、グレード名はGRMNではなく「GR-4」？その出自（？）に相応しく、世界初公開の場に選ばれたのはWRC最終戦オーストラリアの舞台となるウェディング・ベルズ。欧州トヨタの公式ツイッターによれば、ワールドプレミアの様子はライブ配信されるという。 今回、明らかにされた画像はリアビューの一部のみだが、そこに躍るのは「GR-4」という文字（タイトル写真参照）。恐らくグレード名だと思われるが、それが暗示するのは現行ワールドラリーカー（ヤリスWRC）と同じく4輪

2019年4月25日、トヨタは、豊田市と岡崎市にまたがる山間部に建設を進めてきた新たな研究開発施設のうち、カントリー路を中心とした中工区の工事が完了。本日より「Toyota Technical Center Shimoyama（トヨタ テクニカルセンター 下山）」として、下山テストコースを含む施設の一部運用を開始した。 厳しい走行環境の中でクルマを徹底的に鍛え上げるトヨタは、自動車事業が100年に一度の大変革時代を迎える中で、将来のクルマに求められる走行性能や環境性能、安全性能をより高い水準とし、世界中のユーザーへ「もっといいクルマ」を届けるために、豊田市の本社地区における研究開発機能を強化するという。 2023年度の本格稼働までに、総額約3000億円を投資して用地取得や施設建設を進めており、完成時に約3300人の従業員が同施設にて勤務する予定だ。 全体完成のイメージ図 今回運用を開始した

輸入車を中心に採用していることの多いDCT（デュアルクラッチトランスミッション）は、2ペダル式の自動変速機だ。では、同じ2ペダル式のATとはいったい何が違うのか。 タイトル写真はフォルクスワーゲンの6速DSG（DCT）のカットモデル。 DCTはクラッチで、ATはトルコンで駆動力を伝達するマニュアルトランスミッション（MT）の煩わしいクラッチペダル操作、これに加え変速操作までも不要にし、自動化したのが自動制御式MT（AMT）だ。その代表がDCT（デュアルクラッチトランスミッション）である。 乗用車においてフォルクスワーゲンがDSGの名で先鞭をつけ、一気に普及が進んだ。アウディのSトロニックやBMWのM DCT、三菱のツインクラッチSSTなど、名称は違うもののすべてDCTだ。また、i-DCTの名で、ホンダはハイブリッド車に採用している。 フォルクスワーゲンのDSGは2003年、ゴルフIVのスポ

今や時代の寵児となったEV＝電気自動車。もうじき第二世代のリーフも発表されるが、実は第二次世界大戦直後の日本は、ちょっとした電気自動車大国だったのだ。そんなEV黎明期の一台がこれから紹介する「たま電気自動車」である。 リーフの発売を記念して、日産自動車が所蔵していた「たま電気自動車」を社内有志の手で完全修復（2010年）。 第二次世界大戦終結後、進駐軍に占領された日本には物資や食料だけではなく、石油の輸入も滞って経済そのものが沈滞していました。そんな状況で唯一供給過剰となっていたのが電気。大口の需要者であった大規模工場のほとんどが破壊された一方で、発電所（当時は水力発電所が主流）は山間部にあり戦災を免れていたからです。また家電製品も普及しておらず、民需もわずかなものでした。 「たま電気自動車」はその高性能ぶりが評判となり当時一番売れた電気自動車となった。生産終了は1950年。 そこで復興の

日本はもとより世界の陸・海・空を駆けめぐる、さまざまな乗り物のスゴいメカニズムを紹介してきた「モンスターマシンに昂ぶる」。復刻版の第6回は、「テツ」つまり鉄道、その中でもディーゼル機関車のパワーユニットを紹介しよう。（今回の記事は2016年8月当時の内容です） タイトル画像：1950年代まで北米大陸横断鉄道の主役だった、EMD-Fシリーズ ディーゼル機関車。同時代のアメリカ車と同様、アメリカ黄金期のシンボル的デザインだ。 陸上においてモンスターなエンジンを搭載した乗り物のひとつに「鉄道」がある。今回取り上げるのは、蒸気機関車でも電気機関車でもない。ディーゼルエンジンを搭載したディーゼル機関車だ。 鉄道で電化されていない路線は、欧米先進国でも多々ある。特に北米大陸を横断する通称「大陸横断鉄道」は、保線を考えれば当然、非電化鉄道だ。日本でも北海道をはじめ、地方はまだまだ非電化路線が残る。ディー

クルマのバッテリーがあがってしまうと、エンジンをかけるどころかリモコンキーでドアロックを解除することさえできなくなってしまう。そんな時に役立つのが、クルマのバッテリー同士をつないで救助するブースターケーブルだ。しかし注意が必要だというその使用方法を説明しよう。 ブースターケーブルの使用方法、間違えれば出火することもバッテリーの上がったクルマを助けるためには、ブースターケーブルで他のクルマから電力を供給する。ヘッドライトやルームランプの消し忘れなど、故障ではないバッテリーあがりには、この方法が手っ取り早い。 このとき最も重要なのが、ケーブルをつなぐ方法だ。絶対に間違えてはいけないのが電極のプラスとマイナス。救援されるクルマと救援するクルマ、2つのバッテリーのプラス同士、マイナス同士をブースターケーブルで接続する。これが基本だ。 プラスは赤、マイナスは黒のケーブルを使うのが通例だが、ケーブルの