建設業の人手不足が一段と深刻化している。業界関係者の誰に取材しても「人が足りない」との声ばかり。現場の技術者・技能労働者を確保できなければ、当然、工事に着手できない。それを端的に表しているデータが建築着工床面積だ。 建設投資額は資材価格の高騰や労務費の上昇によって変動し、ここ4年間は拡大傾向にある。しかし、2023年度の建築着工床面積は前期比8.8％減の1万0831ha（ヘクタール）と、ちょうど60年前、最初の東京オリンピックが開催された1964年の水準まで落ち込んだ。これだけ建築の工事量は減っているのに人手不足は解消されていない。 この先、建築着工床面積が1万haを割り込んで減り続ければ、いずれ人手不足も解消するかもしれない。しかし、それでは老朽化した建物や橋梁などインフラを更新できなくなり、日本経済の基盤を維持できなくなる。そのために必要な施工能力を保持するには一定の人材確保が不可欠だ

――2022〜2024年にかけて再三にわたり円買い介入に踏み切ったのはなぜか。 神田 まず、為替市場、ましてや為替介入は私の全体の仕事の中で、1割以下の小さな部分であるが、しかし、マクロ政策から、エネルギーといったセクター政策まで、深くかかわりあっている。内外当局といった関係者ともほとんどマーケットを超えた文脈において議論してきた中、介入はその大きな営みの中の1つのインストルメント（手段）として位置づけられており、介入だけ取り出して「なぜ」といわれても答えるのはむつかしい。 しかし、いずれの場合も、ファンダメンタルズとまったく乖離した投機的な動き、具体的には投機筋、特にマクロ系ヘッジファンドなどが円売りで1ドル180円、200円を目指し、リターンを上げようとしていた。急激で一方的な動きが続き、そのままでは円はフリーフォールとなるリスクさえあった。 為替介入していなかったら、今ごろ本当に1ド

トラックドライバーの労働時間に上限規制が2024年4月から導入されると、人手不足によってモノが運べなくなるーー。「物流2024年問題」は、たんなるトラックドライバーの残業問題と捉えられることが多いが、そこだけに焦点を当てると本質をつかむことはできない。 政府が物流問題を「たきつける｣ワケ そもそも、2024年問題は、トラックドライバーの人手不足問題とは毛色が異なる。トラックドライバーは、「労働時間が2割長いのに、収入は2割低い」と言われ、労働条件の課題が指摘されてきた。 そうした運送業界が抱えてきた構造的な課題に、少子高齢化による就労可能人口の減少という構造的課題が加わって発生したのが、トラックドライバー不足である。 一方、2024年問題は、厚生労働省が主管となる「働き方改革関連法」という政策が引き起こした問題だ。これに、経済産業省や、国土交通省、農林水産省が荷主事業者や物流事業者が早急に

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コーエン：今の状況は後からでないと完全には理解できないでしょう。1968年5月や、その前後には、工業社会は限界に来ていると考えられていました。その認識は正しかった。しかし、工業社会から抜け出しさえすれば、その後には永遠の平和が待っているとの予測は外れました。当時の人々は、消費社会は存続しないと考えていたのです。 経済のルールに支配された世界 ケインズが1930年代に示唆していたように、働く必要がどんどんなくなり、別の世界に変わっていくと信じていました。 実際、ベビーブーマーは、日本でも、フランスでも、アメリカでも60年代に大きな声をあげていました。自分たちの使命はポスト物質主義の世界を構築することだと考えていました。当時の人々はそう信じていましたが、それは実現しませんでした。 実際には今でも、経済の問題は変わらず存在しています。そして、今日、ポスト物質主義の世界に入るために求められているの

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タクシーが捕まらない――。そんな現象が昨年末から、東京都内で頻発している。これは流し営業に限らず、迎車やアプリ配車にしても同様の事態が起きているのだ。12月という一年で最も売り上げが立ちやすい時期、外国人観光客の戻りなどの要因も重なっていたが、それを抜きにしても慢性的なタクシー不足が発生している。 その理由はどこにあるのか。タクシー関係者の話を拾っていくと、まず見えてきたのは実働台数が大幅に減少しているという点だった。 もともと都内の運転手は、近年では年間1000人超の減少傾向が続いていた。それが2020年には4000人超が減り、2022年に至っては9000人超が職を離れたとされている。2023年を迎えた現在、都内のドライバーは過去最低の登録数となった。つまり、タクシーを稼働したくても、乗務員が足らずに思うような営業ができないという状況に陥っているのだ。 コロナ禍でドライバーが減少 「km

残る2つのドア、あなたなら選択を変える？ 1950年代から1980年代にかけて、テレビのゲーム番組が人気を博したが、そのなかでもとりわけ人気が高かった番組の一つに『レッツ・メイク・ア・ディール』というのがある。司会者のモンティ・ホールはこの番組で有名になっただけではなく、番組がきっかけで知られるようになった確率論のジレンマが「モンティ・ホール問題」と命名されたことによって、二重の意味で有名になった。 この番組のゲームは次のようなものだ。参加者の前に3つのドアが用意されていて、1つのうしろにはピカピカの新車が、残り2つのうしろにはヤギが隠されている。参加者はどれか1つのドア（ドア1としよう）を選ぶ。 それからモンティが、場を盛り上げるべく、残り2つのドアの片方（ドア3としよう）を開くと、そこにはヤギがいる。さらに場を盛り上げるべく、モンティは参加者にドア1のままでいいか、それとももう1つのド

まず、『週刊東洋経済』（5月21日号）は、「緊急リポート 円安は止まらない」と題する4本の記事からなる小特集を作っている。 同特集では「政府日銀はお手上げ状態だ」「日銀は円安の進行を傍観しており、判断先送りが最悪の事態を招く」「日本の経済成長力（稼ぐ力）の相対的劣勢を是正しない限り、円安傾向は変わらないだろう」「ゼロコロナ政策による中国の停滞のせいで日本は円安局面を生かせない」、などと論じている。 同社のライバル誌であろう『週刊ダイヤモンド』（5月21日号）も「日本の『国力』低下危機 円安の善と悪」というタイトルで大特集を組んでいる。特集の冒頭に「泥沼の円安スパイラル」と題する要約ページを載せていることからもわかるように、円安に対する悲観論が圧倒的に優勢だ。 官庁情報に強い金融業界誌『週刊金融財政事情』もコラム「新聞の盲点」で、「悪い円安」を前提に、「日銀がはまった金融政策の罠」というタイ

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東南アジアの内陸国・ラオスを縦断する中国ラオス鉄道が2021年12月初旬、ついに開業した。線路は隣接する中国の雲南省へも直通し、いわば中国本土と東南アジアが鉄道でつながったことになる。折しもコロナ禍の影響で、旅客列車は当面、ラオス側国内を行き来するのみだが、ラオスの歴史に新たな1ページが加わった。 旅客営業開始に先立ち、12月2日は早朝から宗教儀式が行われた。10人を超える僧侶がプラットホームに並んで座り、安全祈願のお祈りをする光景は、鉄道施設の中で行われたにもかかわらず、まるで仏教寺院の内部での儀式のようだ。僧侶は電車「瀾滄（ランサン）号」の前頭部、そして車内を水を撒きながら清めた。ラオスではこうした僧侶による宗教的儀式が頻繁に行われる。 バス10時間の道のりが2時間に 一方、ラオス・中国政府合同の開通式は12月3日、オンラインで北京や昆明とつないで開かれた。目に見える形で成就した交通イ