災害の激甚化で鉄道が不通になり、物流へ大きな支障が生じるケースが相次いでいます。海外では複数のルートから代替路を選択し、物流を止めない思想がありますが、日本は真逆とも言える状況。その思想は線路にも見て取れます。 幹線にお金をかける日本 代替路は…無いの!? 日本では豪雨が来ると土砂災害が起き、線区が不通になり貨物列車が長期間運行できなくなるケースが、ここ10年間で6回も発生しています。平地が少ない日本の鉄道は、斜面を切り拓いて造られているので土砂災害が多いのは仕方がないのかもしれませんが、大量輸送機関である貨物列車が長期間運休してしまうのは経済活動へのダメージです。なぜ、このような事が繰り返されるのでしょうか。 拡大画像 災害により貨物列車が通る幹線が不通となるケースが相次いでいる。写真はイメージ（画像：写真AC）。 道路が不通になると、他の道路に迂回します。このように代わりのルートや能力

暑すぎて救急ヘリコプターが飛べない。酷暑の影響がこんなところにも2024.07.18 20:0018,878 Matthew Gault - Gizmodo US ［原文］ （ Kenji P. Miyajima ） 暑すぎてヘリが飛べない時代に…。 最高気温が53度に達した灼熱のカリフォルニア州デスバレー国立公園に、6人のバイク乗りがたどり着いたのは7月6日のこと。酷暑にさらされたライダーのうち、1人が死亡、1人が地元の病院に搬送されました。4人はその場で処置を受けたそうです。 暑すぎてヘリが離着陸できない通常、デスバレーのような遠隔地で救急医療が必要になった場合は、救急ヘリコプターが出動して患者を病院に搬送します。しかし、あまりにも暑すぎると、ヘリコプターが離着陸不能に陥ってしまうそうなんです。 翌7日、場所は変わって同州レディング。交通事故現場への出動を要請された救急ヘリコプターのパ

東京都最西端のバス停から東京23区最東端のバス停まで バスだけを乗り継いで行くとどれぐらいかかるのか？ 東西に長い形の東京都。その東京都のいちばん西から東まで「バスだけ」で横断すると、どれぐらいの時間がかかるのか。というか、そもそもそんなことはできるのか。 実際に行って乗り継ぎしてみた。 東京の最西端と最東端にあるバス停とは？ 東京都内のバス停の東西それぞれ端っこにあるバス停はどこなのか。実はこれがちょっと面倒くさいというか、ややこしい。 東京バス協会が発行する『東京都内乗合バス・ルートあんない』という都内を走るバスとバス路線が網羅された書籍がある。これによると、東京都最西端のバス停は、奥多摩町の留浦（とずら）というバス停だ。 路線図上の留浦。『東京都内乗合バスルートあんない』JTBパブリッシングより そして、最東端のバス停を調べると、江戸川区にある京成バスの「江戸川スポーツランド」という

2024年春のJRのダイヤ改正は、今回も例年通り前年の12月中旬に発表された。その中で、前代未聞の「改悪」により物議を醸しているのが、東京ディズニーランドや幕張メッセでおなじみの京葉線だ。 ダイヤ改正の内容は、朝夕通勤時間帯の快速と、現行で平日に2往復ある蘇我駅―新木場駅間の12駅を通過する「通勤快速」が廃止となり各駅停車化、通勤時の所要時間は約20分延びるというもので、発表後すぐに各方面から批判が殺到。「わくわく ぞくぞく 京葉線」のキャッチコピーを掲げる同線は今、「ブーイングぞくぞく京葉線」となっているのだ。 反発は予想していた？ このダイヤ改正について批判の口火を切ったのは千葉市の神谷市長。発表直後に「とても容認できない極端な変更」などとコメントした。沿線住民からもブーイングが上がっている。京葉線で都内へ通勤する筆者の母は「迷惑だよね。各駅停車で乗車時間長くなって立って帰るのはイヤだ

1982年、埼玉県生まれ。東京地下鉄（東京メトロ）で広報、マーケティング・リサーチ業務などを担当し、2017年に退職。鉄道ジャーナリストとして執筆活動とメディア対応を行う傍ら、都市交通史研究家として首都圏を中心とした鉄道史を研究する。著書『戦時下の地下鉄 新橋駅幻のホームと帝都高速度交通営団』（2021年 青弓社）で第47回交通図書賞歴史部門受賞。Twitter @semakixxx News&Analysis 刻々と動く、国内外の経済動向・業界情報・政治や時事など、注目のテーマを徹底取材し、独自に分析。内外のネットワークを駆使し、「今」を伝えるニュース＆解説コーナー。 バックナンバー一覧 通勤環境を悪化させた JR東日本の根底にある「首都圏観」 この中で興味深いのは「武蔵野線と比較してもコロナ後の戻りが悪くなっている」「利用が多く列車運行本数が多い市川塩浜以西における列車ごとの混雑の偏り

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神奈川県伊勢原市は人口10万人。東京のベッドタウンとして発展し、小田急電鉄にとって海老名、厚木、秦野、藤沢などと並ぶ、神奈川県内の沿線における主要都市の1つである。また、市の北西には小田急が箱根、江ノ島に次ぐ観光名所と位置付ける大山があり、小田急グループの神奈川中央交通が伊勢原駅と大山を結ぶ路線バスを多数走らせている。 小田急の中期経営計画では、「まちづくり」計画の「フック駅」として本厚木、海老名、藤沢といった駅名が出てくるものの、伊勢原駅の名前はない。つまり、小田急にとって伊勢原は定住人口を拡大させて通勤・通学利用客の増加を図る駅というよりも、観光客の増加を図る駅という考えだ。 そんな伊勢原市に、小田急が車両基地を造る。3月8日、伊勢原市庁舎で市と小田急が共同で発表した。 「大野総合車両所」の機能を移転 小田急はおよそ1000両の車両を保有している。主要機器の検査や動作確認を行う施設は、

Merkmal（メルクマール） 海外情報 ブルートレイン消滅の日本と何が違うのか？　欧州で「夜行列車」が増え続けるワケ ブルートレイン消滅の日本と何が違うのか？　欧州で「夜行列車」が増え続けるワケ 2023.2.1 橋爪智之（欧州鉄道フォトライター） (Twitter)FacebookBookmarkLinkedinPocketMailCOPYブルートレイン消滅の日本と何が違うのか？　欧州で「夜行列車」が増え続けるワケ https://merkmal-biz.jp/post/31773Print キーワード : 鉄道, 夜行列車, ブルートレイン 近年、ヨーロッパでは、夜行列車が再び脚光を浴びつつある。ヨーロッパでは毎年のように新規路線が開設され、2021年にはウィーン～パリ間で、オーストリアの夜行列車ナイトジェットが運行を開始、大きな話題を呼んだことは記憶に新しい。2022年12月11日

ローカル鉄道の廃止反対理由として、「鉄道がなくなると町がさびれてしまう」としばしば述べられる。遠隔地との交流が途絶え、経済的なダメージを受けてしまうとの考えからだ。しかし現実には、地域が衰退し鉄道の利用客が極端に減少してしまったからこそ廃止論議が起こる順番であり、今や公共交通機関を利用するのは高齢者と高校生だけとなっているのが実情と、各地で痛感させられる。 日本国有鉄道は、1980年から国鉄再建法を背景に、バスへの転換が適当とされる「特定地方交通線」を選定。多くのローカル線が消えた。私鉄も経営難は同様で1960年代以降、廃止が相次いだ。それからも長い時間が経過した2020年代の今では、地域経済の衰退はよりいっそう深刻になり、今度は鉄道を代替したバスですら、各地で廃止の危機を迎えている。 路線バスも廃止の方向 特定地方交通線のうち最北の鉄道で、1989年5月1日に廃止された天北線の沿線も、音

隣県の県庁所在地どうしを鉄道で移動する場合、2023年と半世紀前を比較すると、むしろ所要時間が増加している例が多数あります。「遅くなった」順にワースト5位を調べてみると、国鉄・JRがどのような姿勢で成長してきたかが見えてきます。 秋田からは山形より東京へ行く方が早い!? 鉄道は1872（明治5）年の開業以来、技術面でも進化し続けています。鉄道の歴史はスピードアップの歴史ともいえるでしょう。 しかしその一方で、例えば2023年と50年前とを比べてみると、驚くべきことに至るところで列車は遅くなっています。厳密にいえば、所要時間が多くかかるようになっているのです。 拡大画像 上野～秋田間を山形駅経由で結んでいた特急「つばさ」。国鉄京浜東北線の川口駅付近（1972年頃、内田宗治撮影）。 そうした例は地方ローカル線で多いのですが、都市間でも同様の例が数多く存在します。地方の中心都市間の例として、隣県

タクシーが捕まらない――。そんな現象が昨年末から、東京都内で頻発している。これは流し営業に限らず、迎車やアプリ配車にしても同様の事態が起きているのだ。12月という一年で最も売り上げが立ちやすい時期、外国人観光客の戻りなどの要因も重なっていたが、それを抜きにしても慢性的なタクシー不足が発生している。 その理由はどこにあるのか。タクシー関係者の話を拾っていくと、まず見えてきたのは実働台数が大幅に減少しているという点だった。 もともと都内の運転手は、近年では年間1000人超の減少傾向が続いていた。それが2020年には4000人超が減り、2022年に至っては9000人超が職を離れたとされている。2023年を迎えた現在、都内のドライバーは過去最低の登録数となった。つまり、タクシーを稼働したくても、乗務員が足らずに思うような営業ができないという状況に陥っているのだ。 コロナ禍でドライバーが減少 「km

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JR九州のダイヤ改正に不満多数 2022/10/26 10:48 (2024/04/12 11:22 更新) 【投稿①】 JR九州が9月23日にダイヤ改正（プレスリリースはこちら）をしました。鹿児島線でラッシュ時の列車の本数を減らし、南福岡―博多間は混雑がひどくなり、乗り降りに時間がかかるようにもなりました。当初は客の「積み残し」もみられ、列車の遅れが多発しました。 午前8時すぎのJR竹下駅で、乗車で混雑する上り列車＝10月、福岡市博多区 ほかに通勤手段がない客がほとんどで、利用者は減りません。JRにとっては利益が上がるはずですが、列車の本数を元に戻すことはないのでしょうか。せめてラッシュ時は、乗り降りしやすい進行方向と平行の椅子がある車両を使うなど、柔軟な運用はできないのでしょうか。 【投稿②】 福岡県の筑後地方から博多駅まで通勤で鹿児島線を利用しています。行きは午前7時台発、帰りは博多

1982年、埼玉県生まれ。東京地下鉄（東京メトロ）で広報、マーケティング・リサーチ業務などを担当し、2017年に退職。鉄道ジャーナリストとして執筆活動とメディア対応を行う傍ら、都市交通史研究家として首都圏を中心とした鉄道史を研究する。著書『戦時下の地下鉄 新橋駅幻のホームと帝都高速度交通営団』（2021年 青弓社）で第47回交通図書賞歴史部門受賞。Twitter @semakixxx News&Analysis 刻々と動く、国内外の経済動向・業界情報・政治や時事など、注目のテーマを徹底取材し、独自に分析。内外のネットワークを駆使し、「今」を伝えるニュース＆解説コーナー。 バックナンバー一覧 2030年度に札幌延伸開業予定の北海道新幹線を巡って北海道が揺れている。朝日新聞（電子版）が8月31日、「函館線、大部分が廃線濃厚　新幹線アクセス以外は不透明　貨物も分断」と報じたのである。なぜこのよう

少子高齢化と人口減少が加速し、衰退する日本社会はどこに向かうのか？ 『未来の年表』シリーズの著者・河合雅司氏が、人口減少ニッポンでビジネスの世界に起こることをデータから描き出す――。 赤字ローカル線の「衝撃実態」 国土交通省の有識者会議がまとめた提言をきっかけとして、JRの赤字ローカル線の廃止に向けた流れが急速に強まりそうだ。 提言の内容は、輸送密度（1キロメートルあたりの1日平均利用者数）が1000人未満かつ、ピーク時の乗客数が1時間あたり500人未満である場合などを目安に、沿線自治体と鉄道会社に国も加えた協議会を設置して3年以内に結論を出すよう求めるものだ。 この提言に合わせてJR西日本とJR東日本が相次いで区間ごとの赤字額を初公表したが、JR西日本は17路線30区間で248億円（2017～19年度の平均）、JR東日本は35路線66区間で693億円（2019年度）であった。 JR東日本

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宮城県出身の漫画家はらつかうが、仙台市の地下鉄全29駅降りてレビューしました。

はじめに 東京大学駒場キャンパス1号館 『こちら葛飾区亀有公園前派出所』というマンガに、法条正義（後に凄苦残念と改名）というキャラクターがいる。このキャラクターは東京大学出身という設定なのだが、学生の頃は実家のある三重県松阪市から東大まで通学していたらしい [1] 。 松阪から東京までは今でも3時間以上かかる。松阪に住んでいたとしたら、東京での朝一番の授業に最初から参加するのはかなり厳しい。 そこで気になったことが1つある。どのあたりに住んでいれば東大での朝一番の授業に間に合うのだろうか。と言うわけで、東大の1限にぎりぎり間に合う範囲を調べてみた。 調査方法 駒場東大前駅に午前8時25分までに到着する範囲を調査する。 駒場東大前駅は、東京大学駒場キャンパスの最寄り駅。 なぜ本郷キャンパスを選ばなかったかと言うと、本郷キャンパスは近辺にある駅が多くて調べるのが面倒だったため [2] 。 東大