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大谷翔平
syachiraku.com
2015年は日本のモータースポーツにとって節目の年となりました。ホンダのF1復帰、日産のル・マン復帰(と撤退)、トヨタのWRC復帰発表と、リーマン・ショック以降停滞していた日本のモータースポーツ界に、大きな動きが立て続けに起こりました。 国内のモータースポーツに目を向けると、5月のスーパーGT第2戦富士に9万人以上の観客が詰めかけるなど、一見好調なように見えます。しかしシリーズ全体の観客動員数は40万人強で、2012年のレベルに戻ってしまいました。タイでの開催も観客動員が半減し、DTMとの交流戦も先延ばしになるなど、国際化路線にもほころびが見え始めています。 スーパーフォーミュラはドライバーのレベルこそ高くなっているものの、それが観客動員に結びついていません。オーバーテイクの少なさや、シャシーがワンメイクであることなどがその理由として考えられます。競技レベルの向上がシリーズの経済的な発展に
スペイン・バルセロナのカタロニア・サーキットで行われているF1のオフシーズンテストが終了しました。 今シーズンのF1開幕が間近に迫っているにもかかわらず、ホンダのパワーユニット(PU)は壊れまくっており、まともに走れる状態ではありません。 第2期(1983〜1992年)には無敵を誇ったホンダパワーでしたが、第3期(2000〜2008年)にはわずか1勝、そして今期はリタイアの常連と、まったく歯が立たなくなってしまいました。 なぜこんなことになってしまったのか、今回はホンダF1の問題点を検証します。 ホンダのF1活動が上手くいかない理由 戦略的優位性の欠如 参入の遅れ 3期も4期も、新レギュレーションが施行された後に遅れて参入しています。 3期のときはエンジンの開発制限に苦しめられ、結局最初の遅れを取り戻すことができぬまま撤退に追い込まれています。 4期においても、2016年までトークンによる
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