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油圧ディスクブレーキ（主にシマノ）のブレーキパッドとローター間のクリアランス調整。 まずは名称から。 ブレーキレバーを握ると、ホースを介してミネラルオイルがピストンを押し、その先に取り付けられたパッドがローターを挟みます。 そして、レバーを放すと、ピストンの動きに従って変形したピストンリングが戻ろうとする力でピストンを押し戻します。 正常時であれば、この動きでパッドとローターのクリアランスは自動的に調整されますが、ピストンリングに異常が発生した場合左右のクリアランスに違いが出る場合があります。 この状態でブレーキをかけると、ローターを均等に挟めなくなる為、制動力の減少、パッドの片減り等が起こります。 その場合、まずホイールを自転車から外しパッドも取り外します。そして、マイナスドライバー等で左右のピストンを最後まで押し戻し動きの正常な側のピストンをそのままドライバー等で固定します。 そして、

2018年のツールドフランスの開催と同時にロードレースでの使用が解禁されたディスクブレーキ。 当初は落車時などに高速で回転するディスクローターと選手との接触による怪我が危険視されていましたが最近ではほとんど聞かなくなりました。 個人的には当然危険もあると感じますが、ホイール構造の自由度やフレームの剛性向上、強力な制動力による高速時のバイクコントロールetc…ロードバイクのディスク化のメリットは数多くあると感じています。 しかし、慣れ親しんだリムブレーキ仕様とは構造や取扱が大きく異なりますので、抵抗をお持ちの方もいらっしゃると思います。 今回はディスクブレーキの調整方法や消耗品の交換タイミングを解説して行きます。 是非お役立て下さい。 ディスクブレーキの分類 ディスクブレーキには「メカニカルディスクブレーキ」と「油圧ディスクブレーキ」の二種類が存在します。（一部例外あり） 【メカニカルディス

ホイールは使用し続けると必ずスポークテンションが緩んできて、ホイールの振れが発生します。スポークテンションは勝手に締まることはなく、必ず緩む方に振れが発生するので、基本的な調整は締めるように行います。ホイールが振れると、ひどい状態だとブレーキシューに当たってしまったり、場合によってはスポークが折れてしまうといった問題が発生します。振れは放置していると徐々にひどくなっていくので、振れが認められた場合はなるべく早く調整するようにしましょう。今回は、ホイールの横振れの取り方を主に説明していきます。 準備するもの ・ニップル回し ニップルにはサイズに違いがありますので、適正のサイズを使用してください。下の工具は４つのサイズがセットになっています。 ニップル回しは、精度の良し悪しが非常に重要視される工具でもあります。精度の悪いものを使用するとニップルがなめる（つぶれる）ことがあります。 SHIMAN

現行のRシリーズ(R9100/DURA-ACE)(R8000/ULTEGRA)(R7000/105) の変速調整はコチラ！ アルテグラ（RD-6800・FD-6800）、105（RD-5800・FD-5800）、ティアグラ（RD-4700・FD-4700）の変更点と変速調整のポイントを記載します。 アルテグラは6700系から6800系、105は5700から5800、ティアグラは4600から4700へとモデルチェンジしました。 モデルチェンジに伴い、リアとフロントディレイラーの形状が変わりワイヤーの取り回しも変更となりました。 前モデルより、少し調整がシビアになっています。 メカの可動域の調整等は全モデルと同様です。下記記事も参考にしてください。 フロントディレイラー(前変速機)の調整・音鳴り解消 リアディレイラー(後変速機)の調整 フロントディレイラー ワイヤー取り回し 新型となりメカへの

Vブレーキは、二本のレバーで構成された非常にシンプルなブレーキです。別名をリニアプルカンチブレーキといい、あまり似ていませんがカンチブレーキの発展形です（その名残でVブレーキの取り付け台座はカンチブレーキと共通です）。強力なブレーキ力と軽量シンプルな構造が特徴で、軽量マウンテンバイクやクロスバイクに多く採用されています。また、最近ではエアロロードに最適化された特殊形状のリニアプルカンチブレーキも開発され、再び注目を浴びつつあります。 Vブレーキは強力なブレーキ力を持つ代わりに、リムとシューの間隔がかなり狭くなっています。そのためセッティングによってはリムとシューが擦れているように見える場合があります。また調整箇所が多めで、状態によってはワイヤーの張り具合や軸受けの潤滑具合でもセッティングが変わる繊細さがあります。 全体構造 Vブレーキは、大まかに「ブレーキ本体」「ブレーキシュー」「ブレーキ

2010/10/19 - 須藤　健人 こんにちは、お世話になります。 早速ですが、現在ロード購入後４００ｋｍ程走行して、ワイヤー初期伸びのせいか変速にいろいろ症状が出ております。 リアディレーラーについては、調整ボルトで解決したのですが、フロントの調整がうまくいきません。 症状としては、インナー　ｘ　ロー側３，４段目までプレートに干渉します。（一番ロー側はかなり強くプレートと干渉） まず調整ねじロー側（カンパなので、上部のねじ）を反時計まわりに回そうとしてももともと緩いところまできており、 これ以上回せない、プレートも動かない状態です。この場合は　１．アウターｘトップから調整してあとでインナーｘローで調整 したらいいのでしょうか？２．今後ロー側の調整ねじで微調整したいので、ねじを真ん中の締め具合の部分にもっていきたいのですが、どのように調整すればいいでしょうか？ またワイヤー調整も必要でし

自転車のチェーンは、走れば走るほど磨耗します。一説には1000km～17000km利用すると寿命を迎えると言われています(英文http://www.kmcchain.com/index.php?ln=en&fn=service)。寿命を迎えたチェーンを使い続けると、歯飛び(クランクを強く踏み込むと空転する)、スプロケット、チェーンリングの異常摩耗の原因になります。寿命が近付いたチェーンはできるだけ早く交換してしまいましょう。 ここではシマノチェーンについて解説します。 寿命を知る チェーンの寿命とは、チェーンが伸びて、スプロケットと正しくかみ合わなくなることを指します。チェーンが寿命を迎えているか測定するには、チェーンチェッカーを利用して「伸び率」を測定してください。1%弱伸びると寿命で、他のパーツを痛めるので、必ずそこまで伸びる前に交換してください。 11速から8速まで様々な段数用のチェ

近年ロードバイクタイヤの幅は主流だった23cから、25cや28cなどの太いタイヤが主流になっています。それに伴い、クリンチャーホイール、チューブラーホイールもワイドリム化が進んでいます。 カンパニョーロ CampagnoloもアルミリムハイエンドモデルのシャマルをSHAMAL ULTRA C17へのモデルチェンジを行い2mmリムの幅を広げました。 ではなぜタイヤのワイド化に合わせてリムのワイド化が必要なのでしょうか。 ワイドリムとは 今までのホイールはリム幅が15c（15mm）であったのに対し、ワイドリムのホイールはリム幅がプラス2mmの17c（17mm）となっています。 リム幅15cに25c以上のタイヤをはめるデメリット ・空気抵抗の増加 15cのリムに25cのタイヤをはめた場合、リムよりもタイヤが膨らみ出てしまうために、空気抵抗を受けてしまいます。 ・タイヤ変形・変化量の増加 リム幅よ

■歯数 ギアの歯の数です。アウターリングであれば44～55、インナーリングであれば32～42等選べます。 後ろのギア、スプロケットが同じである場合、歯数が大きくなるほどギアが重くなり、 歯数が小さくなるほどギアは軽くなります。 また反対に、後ろのギアは、歯数が小さいほどギアが重く、大きいほど軽くなります。 初心者向けや、エントリーグレードの自転車にはコンパクトクランクと呼ばれるものが、 高価格帯の自転車はノーマルクランク・セミノーマルクランクが採用される傾向にあります。 ■コンパクトクランク 前のチェーンリング（アウターリング、インナーリング）の歯数の組み合わせが 50-34など、比較的小さなものを指します。アウターリングは外側にある前ギア、 インナーリングは自転車側にあるギアを指しています。フロントのギアの歯数は、 少なければ少ないほどギア比が下がるため、ギアが軽くなります。 そのため、

近年、自転車ブームにより車に自転車を積みでかけ、目的地でサイクリングといった楽しみ方をする方が増えてきました。 自動車メーカーも「6ホイール」といって自動車と自転車の楽しみ方を提案しています。 「6ホイール」＝自動車に自転車を積み込み自動車の４輪と自転車の２輪を合わせて6輪。 6ホイールのメリットは車の交通量が多い都会は車で通過して、交通量の少ない郊外で自転車を楽しむことができるところにあります。 今回はそんな6ホイールを楽しむために必要な車載キャリア「MINOURA（ミノウラ） VERGO-TF2-WH バーゴTF2WH」をご紹介します。 車載方法 自転車を車載する方法にはいくつか種類があります。 ルーフキャリアを使って車の上に積む。 ＜メリット＞ 車内の荷室がフリーになる ＜デメリット＞ 立駐や高さ制限があるところが通れない。 雨ざらし、直射日光にさらされる。 フォークに揺れのダメージ

ヒルクライム向けのタイヤ 軽さに重点を置いた、重量が大体140g~190gの軽量タイヤ。近年は、耐パンク層を排除するなどして軽さを追及するした極端な軽量タイヤも登場しています。このように軽量タイヤは、素材を減らしたりサイドを薄くして重量を軽くしているため、通常のタイヤよりパンクやサイドカットに弱いというデメリットがあります。用途に合わせて使い分ける必要があります。 Panaracer Race L Evo3 重量約180g　軽量モデルながら耐パンク性能にも優れたタイヤです。接地面が尖った円形になっていることで接地面が少なくなっています。その結果転がり抵抗が減り軽くよく転がるタイヤになっています。 Panaracer（パナレーサー） RACE L EVO3 （レースLエボ3） 重量約145g　耐パンク性能を落としてまで軽さを追求したタイヤです。普段使いには神経を使いますが、レースなどでは大活

自転車に乗っていると、車体から変な音が聞こえてくることがあります。これらの異音は、自転車からの故障のサインかもしれませんし、耳障りな騒音源でもあります。異音対策はプロショップでも解決に至らないこともある、扱いの難しいトラブルです。 また、どこから異音が発生しているのか特定がとても困難です。異音が自転車のフレーム内で反響して、発生個所とは異なる別場所から聞こえることがあります。この場合、異音が聞こえてくる個所をいくら探ってみても、発生個所は別の場所なので、異音を解消することができません。そのため、異音の原因は、音のパターンや、異音が発生する動作で特定していきます。また、一つ一つ原因をつぶしていかないとならない場合もあります。 今回は、実際にあった異音トラブルと、その原因を集めてみました。音が止まらない場合は、プロによるチェックを受けられることをお勧めします。 ～ペダリング中の異音～編 ペダリ

※1シェル内径＝圧入径 ※2　KCNCのラインナップにMTB用のBBにシェル幅：68/73mm という規格のBBがあります。シェル幅73mm、圧入径42mmのBB30Aに使えそうですが、この規格を採用しているキャノンデールジャパンやKCNCの代理店に確認したところ、BB30A用ではないので適合するかどうかは分からないとのことです。 KCNC　BB30 シマノ規格 MTB（ライトウェイHP） ※3　別売りのBSCアダプターの装着でJISのBBが取り付けできます。 ねじ切り ネジの切られたBBは、古くから存在し、ユーザーが好みのクランクに交換でき、故障したら、工具さえあれば新しいものに交換できるというメリットがあります。現在は、左が正ネジ、右が逆ネジのJIS規格で統一されていますが、一部のイタリア製高級フレームでは、左右とも正ネジのイタリアンBBになっていることがあります。

また、タイヤのサイドは、紫外線や小石などで傷みやすく、傷つくとパンクの原因になるので、タイヤのサイドもよく見て下さい。下記のようにタイヤが裂けチューブが見えているものも、バーストの危険があります。 下記の画像は恐らく石等でサイドが切れたものです。サイドカットと呼ばれます。 サイドカットの穴からチューブがはみ出てバーストした場合、 チューブ交換しても直ぐチューブがはみ出てバーストしてしまいます。 この場合、応急処置としてはチューブの空気圧を下げるか、タイヤの内側にタイヤブートを貼り付けます。 タイヤブートがない場合はパンク修理用のパッチ等でも応用が効きます。 タイヤ交換の目安としてはタイヤを正面から見て、タイヤのてっぺんが丸ではなく平になっているものも交換時期が近づいています。 ホイール ホイールは振れていないか 前後のホイールを浮かせ、手で回します。もしホイールがうねって、ブレーキが交互に

「カーボン」とは いわゆる「カーボン」と呼ばれるものの正体は、「炭素繊維強化プラスチック(CFRP)」、つまり、カーボン繊維で強化したプラスチックです。カーボン繊維を織物のようにして布状にし、それにエポキシ樹脂などを染み込ませて固めたものです。 金属材料（アルミやクロモリ）と比べて、 非常に軽い 自由に成形でき、各部の特性を自由にコントロールできる 強度が高い 弾性率が高い。つまり、変形しにくい というメリットがあり、航空機などにも使われます。 自転車におけるカーボン素材の利用 このような優れた特性から、カーボン素材は、ハイエンド車種では積極的に採用され、軽量化に貢献しています。また、一般のロードバイクでもカーボンフォーク、カーボンシートポスト、カーボンバック（シートステーがカーボン）としてよく採用されています。 カーボンの種類 自転車に使われるカーボンの性能を説明するのに、「50HM1K

左右のブレーキシューとリムとの間隔は、本来同じであるべきですが、何らかの原因により片方によってしまった状態のことを指します。この状態では、片方のブレーキシューが異常に摩耗する、ブレーキシューとリムが接触し抵抗になる、などの問題が発生します。 直し方 まずはリムの振れを見ます。「振れている」とはリムがゆがんできれいな円状でなくなったことを指します。片効き調整の前にホイールを空転させてブレーキシューとリムの間隔が場所によって変化していないか確認します。これが原因で片効きしているように見える場合があります。もし振れている場合は「振れ取り」をしますが、コツがいるのでよくわからない場合はショップに調整を依頼して下さい。また、まれにホイールが傾いて入っていることがあるので、「前後輪の脱着」を参考に入れ直してください。 振れていない場合は、ブレーキ本体を手でつかみ、間隔が均等になるように動かします。硬い

各種ネジのグリスアップ ボトルケージやキャリアを取り付けているネジは、めったなことでは触らないので、固着する場合があります。これを避けるためにも取付時にグリスを塗っておきましょう。 ペダル取り付けネジのグリスアップ 強く締め付ける必要のあるペダル取り付けネジは、固着しやすい部分のひとつです。取り付け時にはネジにグリスを塗っておいてください。 ヘッドパーツのグリスアップ 最近のヘッドパーツは防水性のあるシールドベアリングを採用しているものがほとんどですが、防水性向上のためグリスを塗っておくことをオススメします。悪路走行、雨天時の走行が多い方は、とくに頻繁なメンテナンスが必要となります。そのような方は、保護パーツを装着することでメンテナンス頻度を大きく引き下げることができます。 シートポストのグリスアップ ポジションが固まるとほとんど動かすことがなくなり、あとで固着していることに気付くことがあ

変速機(リアディレイラー、リアディレーラー) 1900年代から自転車に採用されだしたシステムです。 体力や環境に合わせて適切なギアを選ぶことで、より効率的に楽に速く遠くへ走ることが可能になります。 しかし外装変速機は本体がむき出しで晒されているという構造上、どうしても定期的な点検調整が必要になる箇所です。 100㎞のサイクリングでの変速回数は300～400回にもなります。 恐らく多くの方の想像以上に多い回数だと思います。 コースや個人差もありますが、こんな回数の操作､､､点検を怠ったガチャガチャの状態で乗り続けたらどうなるか、想像に難くないでしょう。 プロショップに調整を依頼するのが最も失敗のない方法ではありますが、今回は現行のSHIMANO Rシリーズをメインにリアディレイラーの調整方法をご紹介します。 フロントディレイラー(FD)の調整方法はこちら リアディレイラーの仕組み 簡単に言う

雨天走行の後や、長期間乗ったとき、ブレーキングやシフティングがかなり重くなることがあります。これはワイヤー内から油分がなくなってしまったからで、放っておくとブレーキが正常に利かなくなったり、変速できなくなったりするので、定期的にグリスアップしましょう。 用意するもの オイル、水に触れる箇所はグリス ディグリーザー アーレンキー(六角レンチ) ワイヤーカッター (必要なら)ペンチ、ドライバーといった一般工具 ウエス(なければキッチンペーパーでも代用できます) 耐油性のグローブや、使い捨て手袋もあれば手が汚れません。 ブレーキワイヤのグリスアップ リアブレーキ インナーワイヤー（鉄やステンレスでできたコード）が露出しているものは、簡単にグリスアップできます。ブレーキワイヤーのグリスアップには、グリスもしくはメンテルーブを使います。 ブレーキを開放する