AVE - Wikipedia
^ 直流区間で値が同一の場合は直流での値（括弧書きの値）を無記載にしている。 ^ a b 特記無き場合、25 kV · 50 Hz ACにおける値。斜体は計画値または暫定値。括弧書き内の値は 3 kV DC での値。なお交流専用車両の場合は (-) にて直流における値が無いことを示す。 ^ 別途、身体障害者用シート 2席 がある。この数は表の定員から除外した。 ^ 別途、身体障害者用シート 1席 がある。この数は表の定員から除外した。 路線[編集] タラゴナ・マドリード間の高速新線 営業路線[編集] AVEシステムの中心ハブは、マドリードのアトーチャ駅。 アンダルシア方面（南回廊）（マドリード＝セビリア高速鉄道線） AVE マドリード - コルドバ - セビリア（シウダ・レアル、プエルトジャーノ、コルドバを経由） AVE マドリード - コルドバ - マラガ（コルドバ - マラガ高速鉄道線
軌間可変車両の比較
週刊東洋経済のオンラインウェブサイトで、フリーゲージ列車がスペインで成功したワケという記事が公開されています。この手の記事で、「〇〇する訳」みたいに記事名を付けるのは、そうすることでページビューを稼ぎやすいということがあるようなのですが、あまり内容をきちんと表現できていないものになっていますね。実際には、成功した理由をきちんと解説できていません。 スペインが、広軌の在来鉄道網を持ちながら、なぜ高速新線で標準軌をあえて選択したのか、についての解説はきちんとされていますね。しかし、日本でうまくいっていない軌間可変車両が、スペインだとかなり実用化されている理由は、まだまだ不足しています。 この記事でもスペインでは広軌と標準軌の可変をやればよいのに対して、日本は狭軌と標準軌の可変が必要で、床下機器のスペースなどで非常に強い制約となっているということには触れています。これは重要な問題です。 しかしこ
フリーゲージ列車がスペインで成功したワケ
九州新幹線西九州ルート（長崎ルート）は、新鳥栖―武雄温泉間で在来線区間を走る。軌間の異なる新幹線区間と在来線区間の両方を同一の列車が走ることができるようにと、長年にわたって開発が進められてきたのがフリーゲージトレイン（FGT、軌間可変電車）である。 しかし、不具合が見つかるなどの理由で開発が遅れて2022年の開業にはFGTは間に合わず、途中駅で新幹線列車と在来線列車とを「対面乗り換え」でしのぐ事態となった。現在、国の技術評価委員会が不具合の対策を検証しているが、雲行きは怪しい。FGTの地元では「いっそのこと、ルート全体をフル新幹線仕様で建設してほしい」という声も上がる。 一方、FGTの本家本元ともいえるスペインでは、異なるレール幅の線路を自由に走れる最高時速330キロメートルの超高速列車の生産を本格的に開始し、2020年には新型車両の運行を目指しているという。高い技術を誇るはずの日本ででき
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