日本のLCCが｢鉄道の強敵｣になれない理由

航空業界では1980年代の半ばになると、各社の概ねの事業分野を定めた「45・47体制」という強力な規制に対する批判が強まり、1986年に日本航空（JAL）、全日本空輸(ANA)、東亜国内航空（TDA、のちの日本エアシステム）の棲み分けが解消される形で規制緩和が始まった。1990年代半ばに実施された運賃規制の撤廃は、競争促進という面で効果があったが、さらなる競争の促進には、新規参入を促すことが不可欠となった。 そこで1996年に当時の運輸省は、航空法を改正して新規参入の足かせである需給調整規制を撤廃する方針を発表したが、羽田空港の発着枠の問題から、新規参入が生じる状態ではなかった。この問題については1998年、前年の羽田空港新C滑走路の供用に伴って発着枠が増加した分のうち6枠分を、政策的に新規参入の事業者に配分することになった。 規制緩和の進展が生んだLCC これにより同年9月に、スカイマー

[allezvous]

無意識のうちに「とも」とルビを振って読んでしまったせいで多少混乱した

[umiusi45]

2014年4月24日には、52名中8名の機長が病欠し、さらには新規採用や副操縦士の機長昇格が予定通りに進まず、運航要員が確保できなくなり、同年5月19日から10月まで、合計2082便が欠航するなど、鉄道では考えられない事態が

[djkaz]

最後にパイロットの健康問題に触れているけど、そこは年齢云々よりも、SKYの前社長が運行の全責任を負うパイロットをクビにしてまで飛行機を飛ばそうとしたとこに触れて欲しかったな。あれこそ安全を蔑ろにした事例

[kechack]

米国では北東回廊以外は、都市間輸送に対する鉄道の競争力が無いため、航空機のシェアが高い。サウスウエスト航空はセカンダリー空港に発着して、直行便で目的地へ向かうというビジネスモデルを採用したことで急成長

[REV]

牛車が「鉄道の強敵」になれない理由、駕籠が「鉄道の強敵」になれない理由、もお願いします。