国鉄シキ70形貨車 - Wikipedia
国鉄シキ70形貨車（こくてつシキ70がたかしゃ）は、1959年（昭和34年）から1966年（昭和41年）にかけて16両が国鉄浜松工場で製造された30トン積み低床式大物車である。シキ70 - シキ77、シキ270 - シキ277の番号が付けられていた。シキ78・シキ79が欠番となった理由は不明である。シキ5形やシキ30形などの老朽取り替え用に製作された。 シキ40形とほぼ同一の仕様で造られており、全長は同じ12,300 mm（車体長11,500mm）である。ただし、台車の位置を外側にずらすことで、低床部の長さを5,100 mmと300 mm拡大している。低床部のレール面上高さは695 mmでこれはシキ40形と同じである。鋲接で組み立てられていたシキ40形と異なり溶接で組み立てられており、これにより自重は約3 トン軽い13.4 トンになった。台車はベッテンドルフ式2軸ボギー台車のTR41Cを2
国鉄シキ40形貨車 - Wikipedia
国鉄シキ40形貨車（こくてつシキ40がたかしゃ）は、1929年（昭和4年）から1945年（昭和20年）にかけて42両が製造された、30トン積み低床式大物車である。間に他の形式が入ってしまっているため番号は飛んでおり、シキ40 - シキ59、シキ240 - シキ261となっている。このうち最後の2両にあたるシキ260・シキ261は太平洋戦争の本土決戦に備えて大砲の砲身輸送などに用いるために日本陸軍が用意した私有貨車であった。 全長は12,300 mm（車体長11,500mm）で、従来の大物車とほぼ同じであったが、台枠構造の工夫により低床部はずっと長い4,800 mmを確保した。また低床部のレール面上高さは690 mmと低く、これによって高い使い勝手を確保して、荷主からの評価が高い大物車となった。これによってシキ40形は大量に増備されることになった。台車はアーチバー式の2軸ボギー台車TR20形
国鉄シ1形貨車 - Wikipedia
国鉄シ1形貨車（こくてつシ1がたかしゃ）は、1921年（大正10年）から1957年（昭和32年）にかけて製作された10トン・12トン積み低床式大物車である。大正期には明治44年称号規程のホシウ70形に分類されていたが、同形式の18両のうち、車体長と搭載荷重により昭和3年称号規程で区分した6両が本形式とされた。また、同称号規程制定後に3両が新造されている。この記事では、本形式のうち6両が1968年10月ダイヤ改正（ヨンサントオ）実施に伴う65 km/h制限適用により編入された国鉄シ200形貨車についても説明する。 背景[編集] それまでの4輪単車のような鉄道車両は、メーカーから納入先へ輸送するに際して主に長物車を用いていたが、ボギー車化の進展などに伴って、その床下機器などが支障するようになってきた。シ1形は、この床下機器等を回避するために低床部を設けたのが特徴であるが、低床式といいながら、大
)
国鉄シキ180形貨車 (2代) - Wikipedia
国鉄シキ180形貨車（こくてつシキ180がたかしゃ）は、1965年（昭和40年）1月に日本国有鉄道（国鉄）浜松工場で1両のみが製作された80トン積み低床式大物車である。1957年（昭和32年）に同じシキ180という名前の47トン積み平床式大物車が製作されているが、全くの別車両である。 概要[編集] それ以前のシキ500形が大型過ぎて使いづらかったことから、それよりやや小型で、使い勝手を重視して低床面を長くすることを狙ったものである。全長は26,070 mm、低床面の長さはちょうど6,000 mm、低床面のレール面上高さは780 mmである。車端側に二軸ボギー台車を、車両中央側に三軸ボギー台車を備えた複式台車構成で、全部で4台車10軸の貨車である。空気ブレーキはKD203形を装備している。最高速度は空車時・積車時ともに 65 km/hとなっており、黄帯が巻かれている。 この車両は、私有貨車を
国鉄シキ550形貨車 - Wikipedia
国鉄シキ550形貨車（こくてつシキ550がたかしゃ）は、1961年（昭和36年）から1966年（昭和41年）にかけて日本国有鉄道（国鉄）浜松工場でシキ550 - シキ561の合計12両が製作された50 トン積み低床式大物車である。 概要[編集] 老朽化していたシキ60形を置き換えるために製造された。溶接構造の荷受梁を備えている。全長は16,680 mm、低床部の長さは6,000 mm、低床部のレール面上高さは700 mmである。車体幅とレール面上高さの両立を図るために、荷台の上部が外側に張り出していたり、台車上から荷台部分にかけてなだらかに外側に膨らんでいたり、応力集中を避けるために梁と床板の接合部を円弧にしたりなど、複雑な設計を行っている。台車は、本来はタンク車用に開発されたベッテンドルフ式の三軸ボギー台車TR78形を装備しており、合計2台車6軸の構成である。空気ブレーキはKD254形を
国鉄シキ600形貨車 - Wikipedia
国鉄シキ600形貨車（こくてつシキ600がたかしゃ）は、1960年（昭和35年）に1両が製造された日本国有鉄道の大物車である。 概略[編集] 日本車輌製造支店で1960年（昭和35年）7月11日に1両のみ製造された大型の変圧器を輸送するための貨車である。最大積載重量は240tで、積載方法は吊り掛け式、最大240tまでの変圧器を搭載することができる。車籍は当初日本国有鉄道で、1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化に際しては、日本貨物鉄道（JR貨物）に継承された。 後にマイナーチェンジ車両としてシキ610形が製造された。 構造[編集] シキ400形に引き続き、荷受梁はトラス構造ではなくガーダー構造を採用している。搭載できる積荷の全長は最大12,000 mmで、これは日本の鉄道で最大積載重量を持つシキ700形の10,000mmよりも長く、より大型の変圧器を搭載できる。 荷受梁と枕枠の接続部分に
国鉄シキ610形貨車 - Wikipedia
国鉄シキ610形貨車（こくてつシキ610がたかしゃ）は、1962年（昭和37年）から1976年（昭和51年）にかけて5両が製造された日本国有鉄道の大物車である。 概略[編集] 日本車輌製造支店で1962年（昭和37年）6月20日から1976年（昭和51年）4月12日にかけて5両が製造された大型の変圧器を輸送するための貨車である。積載方法は吊り掛け式で、最大で240 t または、235 t までの変圧器を搭載することが出来る。車籍は当初日本国有鉄道であったが、1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化に際しては、シキ612を除く4両の車が日本貨物鉄道（JR貨物）へ継承された。 構造[編集] 外見的にはシキ600形と酷似しており、ほとんど区別をつけることはできない。荷受梁はシキ600形と同様にガーダー構造を採用している。台車は釣合梁式3軸ボギー台車NC-4A形を合計8台24軸備えている。空気ブレ
国鉄シキ700形貨車 - Wikipedia
国鉄シキ700形貨車（こくてつシキ700かたかしゃ）は、1961年（昭和36年）に製作された、日本国有鉄道の大物車である。 概略[編集] 超大型変圧器を輸送するための貨車である[1]。日立製作所笠戸工場（山口県下松市）で1961年（昭和36年）10月13日に1両のみ製造された。日立製作所が自社製品輸送目的で所有していたため、私有貨車である。同社内では「280 t 積シキ-700号」などの呼称があった。車籍は国鉄に登録されていた[2]。 最大積載重量は280 t で、実際に280 t の変圧器の輸送に用いられた[3]。280 t の荷重は狭軌鉄道史上世界最大の貨車[1][4]として知られている。 構造[編集] 車体の種類は大物車の積載方法による分類からは、吊り掛け式やシュナーベル（ドイツ語：Schnabel）式車、シュナーベル車（英語版）などと呼ばれる。国鉄の形態分類では B形になる。外形は
国鉄シキ850形貨車 - Wikipedia
国鉄シキ850形貨車（こくてつシキ850がたかしゃ）は、115 トン積み分割落し込み式大物車である。1976年（昭和51年）9月28日に日本車輌製造で1両が製造された。1977年（昭和52年）4月15日に同じく日本車輌製造で分割低床式の梁が追加製造され、荷受梁を交換することで85 トン積み分割低床式大物車としても使用できるようになった。分割落し込み式の梁がシキ850C、分割低床式の梁がシキ850Dである。日本通運所有の私有貨車で、日本国有鉄道（国鉄）、後に日本貨物鉄道（JR貨物）に車籍を編入している。 概要[編集] 直径800 mmの車輪を用いたNC-7形のイコライザー式三軸ボギー台車を4台装備し、合計12軸の車両である。2台の台車の間に枕梁を渡し、枕梁同士の間に荷受梁を渡す構造となっている。ブレーキは手動積空切り替え式のKSD方式のものを装備している。最高運転速度はどちらの形式の梁を装備
国鉄シキ800形貨車 - Wikipedia
シキ800ではB2梁またはC梁が装備でき(シキ800B2・シキ800C)、シキ801ではB1梁かB2梁またはB2+C梁(シキ801B1、シキ801B2、シキ801B2C)の3形態が可能となっている。 シキ800・シキ801については、台車はベッテンドルフ式の2軸ボギー台車NC-3C形を合計8台16軸装備している。台車2台の上に台車上枠を載せ、2つの台車上枠に跨るように枕枠を装備して、その上に荷受梁を載せる構造である。ブレーキはK弁とUC形シリンダーを組み合わせた手動積空切り替え方式のものである。これに対してシキ810では台車はTR213F形を装備し、大物車として初めてのCSD方式のブレーキを備えている。シキ810でも台車上枠や枕枠の基本的な構造は同じである。最高運転速度は空車時75 km/h、積車時45 km/hである。後年、シキ810が廃車されB2梁・台車・台枠・まくら枠等がシキ801に
国鉄シキ1000形貨車 - Wikipedia
国鉄シキ1000形貨車（こくてつシキ1000がたかしゃ）は、1975年（昭和50年）から製作された、日本国有鉄道（国鉄）および 日本貨物鉄道（JR貨物）に車籍を有していた 55 t 積の貨車（大物車）である。 概要[編集] 最高速度 65 km/h 以下・一般の貨物列車との併結不可など、構造上の理由から運用に制限の多い大物車の運用効率を向上するため、特に走行性能の向上に留意して開発された車両である。1975年（昭和50年）2月21日、3月4日に2両（シキ1000 - シキ1001）、1979年（昭和54年）6月5日に1両（シキ1002）の合計3両が日本車輌製造にて製作された。全長は24,400 mm で自重は53 t である。 荷役作業を効率化するため荷受梁を分割可能とした「分割低床式」を国鉄で初めて採用した大物車で、走行装置など各部構造を改良して一般貨車と同一の 75 km/h 走行や一
国鉄シキ195形貨車 - Wikipedia
国鉄シキ195形貨車（こくてつシキ195がたかしゃ）は、1962年（昭和37年）7月30日に日本車輌製造支店で1両のみ製作された、70 トン積み分割落し込み式大物車である。1981年（昭和56年）に低床式の梁を新製して、55 トン積み低床式大物車としても使用できるようになった。車籍は当初日本国有鉄道で、1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化に際しては、日本貨物鉄道（JR貨物）に継承された。 落し込み式梁は、低床式梁の製作以後はシキ195Cと称されている。このときは全長20,020 mmで、貨物を搭載する落し込み部は幅2,423 mm、前後方向はピン間で6,600 mmである。分割落し込み式であり、貨物を搭載する中間梁は吊り掛け梁から取り外すことができるようになっている。吊り掛け梁はガーダー構造、中間梁はトラス構造である。台車はベッテンドルフ式2軸ボギー台車NC-3A形で、これを2台組み合
国鉄シキ370形貨車 - Wikipedia
国鉄シキ370形貨車（こくてつシキ370がたかしゃ）は、1961年（昭和36年）9月13日に日本車輌製造支店で1両のみが製造された、日本国有鉄道および日本貨物鉄道（JR貨物）に車籍を有した170 トン積み吊り掛け式大物車である。 シキ370形は変圧器などの特大貨物を輸送するために製造された貨車で、搭載方法は吊り掛け式（シュナーベル式）である。シキ280形と同様の構造を採用しており、ベッテンドルフ式の2軸ボギー台車日車NC-3形を2つ備えた台車上枠を2つ備えた枕枠になっている。全部で8つの台車を備えた16軸車である。貨物を搭載しない状態では、全長26,030 mmであった。荷受梁はトラス構造となっている。空気ブレーキは手動で積空変更を行う仕組みで、A弁とUC形シリンダー2台を組み合わせたものになっている。シキ280形では、初回の輸送時に発生した脱線事故の対策として改造が行われているが、シキ3
国鉄シキ300形貨車 - Wikipedia
国鉄シキ300形貨車（こくてつシキ300がたかしゃ）は、1958年（昭和33年）3月15日に日立製作所で1両のみ製作された大物車である。175 トン積み低床式、または210 トン積み吊り掛け式として使用することができた。車籍は当初日本国有鉄道（国鉄）で、1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化に際しては、日本貨物鉄道（JR貨物）に継承された。 車端側に四軸ボギー台車を、車両中央側に六軸ボギー台車を備えた、全部で4台車20軸構成の車両であった。この六軸ボギー台車は日本唯一のもので、横圧軽減のため第2軸・第5軸以外の車軸が横移動できるようになっており、また、第1軸・第6軸の輪軸には特殊な踏面形状を採用して脱線係数を低く抑えている。また軸距の短縮に特に注意が払われている。空気ブレーキは積空手動切り替え式のKD203形を装備している。 低床式梁はシキ300Aと称している。175 トンの荷重は、日本
国鉄シキ290形貨車 - Wikipedia
国鉄シキ290形貨車（こくてつシキ290がたかしゃ）は、1960年（昭和35年）8月4日と1964年（昭和39年）6月1日に日本車輌製造支店でそれぞれ1両ずつ製作された大物車である。先に製作されたシキ290の方は梁の交換により80 トン積み低床式、115 トン積み分割落し込み式、165 トン積み吊り掛け式のいずれかとして使用することができた。日本の大物車の中でA梁、B梁、C梁の3種類の梁を装備できる車は本車（シキ290）及びシキ120（シキ120形）の2車のみである。後に製作されたシキ291の方は、分割落し込み式のみで使用された。車籍は当初日本国有鉄道で、1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化に際しては、日本貨物鉄道（JR貨物）に継承された。 低床式梁はシキ290Aと称している。車体長は32,650 mm（改造後32,520mm）で、低床部の長さは5,000 mm、低床部のレール面上高さ
国鉄シキ280形貨車 - Wikipedia
国鉄シキ280形貨車（こくてつシキ280がたかしゃ）は、1958年（昭和33年）1月23日に日本車輌製造支店で1両のみが製造された、日本国有鉄道および日本貨物鉄道に車籍を有した130 トン積み吊り掛け式大物車である。1960年（昭和35年）に追加の梁が製作されて、この梁を用いると165 トン積み吊り掛け式大物車となった。 概要[編集] シキ280形は変圧器のような特大貨物を輸送するために製造された貨車である。シキ160形の増備車として製作したもので、搭載方法は同じく吊掛式（シュナーベル式）である。走行性に難のある多軸台車を使用した走り装置をやめて、2軸の日車NC-3形ボギー台車を2つ備えた台車上枠を2つ備えた枕枠になった。つまり、全部で8つの台車を備えた16軸車である。貨物を搭載しない状態では、車体長25,796 mm（改造後25,876mm）であった。荷受梁はトラス構造で鋲接と溶接を併用
国鉄シキ160形貨車 - Wikipedia
国鉄シキ160形貨車（こくてつシキ160がたかしゃ）は、1955年（昭和30年）3月16日に日本車輌製造で1両のみが製造された130t 積み大物車である。富士電機（後に日本AEパワーシステムズ）所有の私有貨車で、当初は日本国有鉄道、1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化後は日本貨物鉄道に車籍編入されていた。 概要[編集] 本形式は、特大貨物である変圧器を輸送するために製造された貨車である。搭載方法は吊掛式（シュナーベル式）と称し、搭載する変圧器の容器自体が車体の一部を構成し、両側の梁で吊り下げて支えるものであった。このため、搭載する貨物によって全長が変化する。空車時の全長は、23,756mm（連結器間、改造前は23,526mm）に達する。 車体は高張力鋼を用い、荷受け梁はトラス構造である。 走り装置は、両側の枕枠それぞれに一段リンク式の軸箱支持装置を3つ連ねたNC-2形ボギー台車（軸離1
1
リリース、障害情報などのサービスのお知らせ
最新の人気エントリーの配信
j次のブックマーク
k前のブックマーク
lあとで読む
eコメント一覧を開く
oページを開く
