東海道新幹線、東海道本線、北陸本線、近江鉄道が乗り入れているにもかかわらず、米原駅周辺は活気がない。というか、本当に何もない。なぜなのか。 そもそも米原は、 「大都市のベッドタウン」 としての発展には不向きな立地だった。駅東口の再開発は、国鉄分割民営化直後から構想されていたが、大阪からの距離の問題から、計画は頓挫し続けてきた。 確かに、新幹線なら米原から新大阪まで40分と近い。だが、運賃の高さから、通勤には現実的でない。一方、在来線なら運賃は下がるが、所要時間は1時間半にもなる。大阪まで1時間の県南部とは、大きな差がある。 例えば草津市。草津市の南草津駅からは、大阪まで新快速で50分、京都まで20分。通勤定期代は月5万円程度だ。京阪神の西側でベッドタウンとして人気の西宮市や明石市にひけをとらない。現状、大津市と草津市のベッドタウン化は著しく、駅周辺でのタワーマンション建設も相次いでいる。

路線バスドライバーが、バス会社から事故やトラブルの責任を不当に転嫁されている傾向がある。この問題は、新技術の導入、社内コミュニケーションの改善、行政の支援を通じて早急に解決しなければならない。 睡眠不足による居眠り運転や緊急対応の不備による重大事故が頻発したため、国土交通省は2018年6月に「指導及び監督の指針」を改正した。この指針では、次の点を徹底することを求めている。 ・事故、車両故障、災害など緊急事態における適切な対応 ・睡眠不足や薬の副作用などの危険性、改善基準告示に関するドライバー教育 これにより、バス会社の指導体制が厳しく問われる風潮が強まった。 今では、事故やトラブルが発生した際にバス会社の指導体制や方法も問われるようになり、結局 「行政指導の下でこれだけ厳しい教育が行われているにもかかわらず事故が発生するのは、現場のプロであるドライバーの対応が悪い」 という方向に話が転がっ

2023年7月の道路交通法改正で規制緩和された電動キックボードが、新たな移動手段として注目を集めている。なかでもシェアリングサービス大手の「Luup（ループ）」（東京都千代田区）は、大都市圏での存在感を高めている。 同社は約127億円の資金を調達し、上場の準備を進めていると報じられている。上場に向け、2025年までに現在約4900か所あるポート数を2倍以上の約1万か所に増やすという野心的な計画を発表した。しかし、事業に対する批判が絶えることはない。 批判の主な理由のひとつは、信号無視などの 「危険運転をする悪質ユーザーの存在」 で、例えばエックス（旧ツイッター）では、同社の電動キックボードの悪質ユーザー行為が多数投稿されている。最も目立つのは、 ・逆走 ・二段階右折の無視 である。また、こうした悪質ユーザーの行為を通じて、ループを利用するのは 「モラルのない人間だ」 という認識が広く共有さ

山手線は昼間でも混みすぎている。このような状況下で、「5分間隔ダイヤ」は街の衰退を如実に表しているという声もあるが、果たしてそうだろうか。 山手線の東西での混雑の違いの背景には 「並行路線」 の存在がある。まず東側は京浜東北線快速が5分間隔、上野東京ラインが10分間隔＋日暮里にも止まる常磐線が20分間隔と、並行路線が充実していて運転間隔も均一だ。しかもどの列車も東京駅を挟んで上野～品川間を貫通する列車しかなく、 「列車によっては東京駅までしか行かない」 ということがない。そのため、私鉄や地下鉄から乗り換えてきて、主要駅間だけ利用する人であればこれらの路線を利用する人は多いだろう。 これに対し西側は埼京線と湘南新宿ラインがあるが新宿折返が多く、新宿駅を貫通する列車はりんかい線直通の埼京線（20分間隔）と湘南新宿ライン（15分間隔）で、1時間あたり7本しかない。しかも20分間隔と15分間隔が混

大阪モノレール延伸事業の費用がほぼ倍増し、工期も4年程度延びることがわかった。大阪府民の一部から「計画がずさんだったのではないか」と疑問の声が上がっている。 工事用足場に囲まれたT字型のコンクリートの塊が列を組んで並ぶ。遠くから眺めると、巨大な恐竜の背骨のよう。大阪市鶴見区茨田（まった）大宮の大阪モノレール本線延伸工事現場では、モノレールの高架を乗せる支柱が建設されている。事業を進める府鉄道推進課は 「基礎工事の場所も含めれば、ほぼ全線で工事に入っている」 という。 鶴見区の現場から南へ約5km、東大阪市瓜生堂（うりゅうどう）では支柱や車両基地の基礎工事が始まっている。延伸区間の終点となる瓜生堂駅（仮称）の建設場所でもあるが、ここで思わぬ問題が待ち受けていた。地盤が予想以上に軟弱で、駅舎の工法変更を余儀なくされたことだ。2029年の完成予定が4年程度遅れる見通しとなった。 しかも、昨今の物

ローカル線の廃止は、地域の衰退や利便性の低下につながりかねない。鉄道には単なる輸送手段以上の価値があり、収益性だけでなく多様性という観点からも議論されるべきである。 「鉄道（駅）を廃止すると町が寂れる」という話をよく聞く。ここで具体例として、北陸地域はかつて 「国鉄の駅ごとに私鉄が接続している」 といわれたほど多くの中小私鉄が存在する私鉄王国であったが、その多くが廃止された。ここを例にして ・現状で鉄道（駅）が存在する地域 ・過去に鉄道（駅）が存在したが現在までに廃止された地域 ・もともと鉄道（駅）が存在しなかった地域 の三分類で、それぞれこの間30年間の人口推移を調べてみた（図参照）。 すると、現在も駅が存在する区域では、駅が廃止された区域・もともと駅が存在しなかった区域に比べると、人口の減少が抑制されている。 実はその関係については研究者の間でも諸説があり、因果関係が逆（利用者が減少し

コロナ禍以来、特別区と武三地域のドライバーの数はかなり増えたはずだ。しかし、世間やメディアの認識は「タクシー不足」である。これは本当なのだろうか。 4月8日、「日本版ライドシェア」が特別区・武三地区（東京23区 ＋ 武蔵野市 ＋ 三鷹市）から解禁された。サービスは今後各地で続々と展開される予定だが、タクシードライバーになるにはタクシー事業者への登録が必要である。 タクシー不足は地方では確かに深刻だが、特別区・武三地区では実際どうなのか。そして、ドライバー自身はこの状況をどう感じているのか。 コロナ禍などの影響で、多くのドライバーがタクシー業界を去った。しかし、状況が落ち着いた現在、 「タクシードライバーは儲かる」 という情報がネット上を飛び交い、業界の門を叩く人が増えている。筆者（二階堂運人、物流ライター）は現役ドライバーでもあるが、ある大手タクシー会社では、1か月で100人近い新規採用者

千葉県内、特に千葉市東部や南部からの交通アクセスの問題が深刻化しているが、どうすればいいのか。それは「鉄道の再強化」にほかならない。いったいなぜか。 2024年3月16日のJR東日本のダイヤ改正が大きな話題となり、蘇我駅から東京駅までノンストップだった京葉線の通勤快速が廃止された。朝ラッシュ時の快速列車は上り2本のみに、夕方以降の快速列車も各駅停車に変更となった。 このため、快速が通過する海浜幕張駅以西の中間駅で列車に乗る機会は増えたが、海浜幕張駅～蘇我駅間、内房線・外房線からの所要時間は大幅に増加し、20分以上伸びる駅も出てきた。勝浦駅まであった外房線の乗り入れ区間には上総一ノ宮駅まで縮小された。 また、東京駅と君津駅を結ぶ内房線の特急「さざなみ」は平日下り5本から4本に、外房線の「わかしお」は上下線とも1～4本減便された。総武線の「しおさい」も銚子行きが1～2本減ることとなった。 京葉

道路は公共財と位置づけられ、税金で整備・維持されている。一方、鉄道は公共性が高いにもかかわらず、各社が自費で運営するのが当然とされてきた。これはなぜだろうか。 道路は公共財と位置づけられ、税金で整備・維持されている。それに対して鉄道は、公共性が高いにもかかわらず、各社が自費で運営するのが当然とされてきた。これはなぜだろうか。 まず国からの支出の違いを見てみよう。道路と鉄道の維持・整備に対する国の支出を比較すると、その差は歴然としている。道路関係予算は手厚い財源によって支えられている一方で、鉄道に対する支出は極めて限定的だ。 2023年度の国の予算を見ると、その構図がより明確になる。鉄道関係の予算は2556億8900万円であり、そのうち1940億円（76%）は整備新幹線整備事業に充てられている。つまり、都市や地方の鉄道の整備に使えるのは、残りの約600億円にすぎないのだ。これは、鉄道ネットワ

未整備区間の整備方針が決まらず、足踏み状態が続いている西九州新幹線に新たな動きが出てきた。与党の検討委員会では新ルートが浮上しており、膠着状態を打破できるのかどうか。 未整備区間の整備方針が決まらず、膠着（こうちゃく）している西九州新幹線に新たな動きが出てきた。与党検討委員会で新ルートが浮上するなどしているためで、この状況を打開できるのだろうか。「（西九州新幹線のルートについて）佐賀駅自体は難しいが、ちょっと南へ行くなどいろんな可能性を検討してもいいと思う」山口祥義佐賀県知事は1月23日の記者会見で新ルートの協議について、前向きな姿勢を示した。 長崎県とは1月中旬、南里隆副知事が長崎県の馬場裕子副知事と面談したが、山口知事は 「長崎県が話をしたいのなら、いつでも対応する」 と述べた。ただ、佐賀駅を通るルートのフル規格化整備で地元負担が長崎県の2.5倍に膨らむことについては 「負担金は少なく

長距離トラックの直接的な代替手段として、「長距離フェリー」という案が早くから浮上していた。総輸送時間はトラックだけよりも長くなるが、交通渋滞の問題はなく、安定した運行が確保される。 2024年4月、数年前からその去就が大きな問題となっていた改正労働基準法がいよいよ施行される。これは一般に「2024年問題」と呼ばれている。 改正のなかでも特に問題なのは、トラックドライバーの年間残業時間が960時間に制限されることだ。本来の目的は労働者の労働環境の改善だが、トラックドライバーの稼働時間が短くなり、拘束時間が長くなりがちな長距離トラック運行に支障が出ることが懸念されている。 この問題に対し、運送業界は法案成立直後から様々な対策を打ち出した。トラックドライバーの ・雇用拡大 ・運行シフト適正化 などである。しかし、いまだ決定的な対策は打ち出されていない。施行まで時間がないことを考えると、これは深刻

中国のコンテナ輸送需要は年率15%以上増加している。彼らはこの問題をどのように解決しようとしているのか。興味深いのはモノレールの活用だ。 コンテナ輸送は中国を中心に回っている。港湾取扱数で世界の上位10港のうち7港を中国が占めている。残りの3港も主に中国とコンテナのやり取りをしている。海上コンテナ輸送の半分以上は中国発着である。 中国の物流は、その取扱量増加に迫られている。コンテナ輸送の需要は年間15%以上増加している。コンテナ取り扱い能力はそれに追いついていない。 中国はこの問題をどのように解決しようとしているのだろうか。 興味深い解決策はモノレールの活用だ。岸壁と港外の貨物駅間のコンテナ輸送をモノレールが担当するアイデアである。 積み替え能力の天井　中国のコンテナ輸送の障害はどこにあるのか。 それは海と陸の結節地点にある。コンテナ船と貨物列車を結ぶ港と貨物駅の間である。 コンテナ船の輸

京葉線の通勤快速が廃止され、東京～蘇我間の所要時間が20分延びたと各社が報じていたが、前回のダイヤ改正と合わせて実際は「24分の増加」だったことが判明した。 先日、筆者（北村幸太郎、鉄道ジャーナリスト）が当媒体に「京葉線「ダイヤ改悪」はなぜ防げなかったのか？ JR・行政の間に横たわる“構造的問題”を考える」（2024年1月28日配信）という記事を寄稿したところ、大きな反響があった。 JRの対応の 「ずさんさ」 はこの記事で明らかになったと考えている。 このほか、東洋経済オンラインにも「通勤快速廃止で炎上、京葉線ダイヤ「3つの疑問」 快速の各駅停車化で「混雑の偏り」は解消する？」（2024年2月3日配信）を書き、問題点をすべて洗い出したつもりだったが、それは甘かった。 なんと、京葉線通勤快速の廃止で東京～蘇我（千葉県千葉市）間の所要時間が20分増と、各社が報道したが、これが前回のダイヤ改正と

「滋賀は京都の植民地か」 北陸新幹線「大阪延伸」に立ちふさがる、湖西線“並行在来線”化という悩ましき宿痾 3月16日に福井県敦賀市へ延伸する北陸新幹線。次の大阪延伸は京都府内の反対運動でめどが立たないが、仮にこれが片付いてももうひとつの難題がある。湖西線の並行在来線問題だ。 駅舎の最上部は12階建てビルに相当する高さ37m。近くでJR北陸本線の上を通る国道8号バイパスをまたいだためで、整備新幹線の駅舎としては国内最大になる。北陸新幹線が延伸する敦賀市のJR敦賀駅は、巨大な要塞（ようさい）のようなたたずまいで開業を待っている。 敦賀市は古くからの港町。駅舎内は港町らしいしつらえがあちこちに施された。3階の新幹線ホームは船の甲板をイメージした木彫りタイル仕上げ。待合室は船の操舵室を思わせる外観にしている。市民の多くは新幹線延伸を港町敦賀の新たな船出と考え、期待に胸を膨らませるが、敦賀駅から先の

バスや鉄道運転士の残業規制が4月から強化され、運転士不足をさらに加速させると見られる。地方自治体が目指すコンパクトシティの実現もピンチに陥りそうだ。 バスや鉄道運転士の残業規制が4月から強化され、運転士不足をさらに加速させると見られる。地方自治体が目指すコンパクトシティ（交通、商業、医療、教育、行政などの機能を都市中心部に集中させる概念）の実現もピンチに陥りそうだ。愛媛県の松山市駅を発車した伊予鉄道高浜線の電車が3両編成で松山市内を走る。ビルに囲まれた市中心部を抜けると、沿線の風景が住宅街に変わってきた。やがて山口県行きのフェリーが発着する三津浜港と三津駅が見えてくる。松山市北西部の拠点となる地域だ。 この辺りは古くから港町として栄え、明治時代に書かれた夏目漱石の小説「坊っちゃん」にも登場する。当時は独立した三津浜町だったが、太平洋戦争直前の1940（昭和15）年、松山市に編入された。以来

さまざまな技術的課題を抱えながらも、世界的に普及が進む電気自動車（EV）。その一方で、日本での状況は立ち遅れているといわざるを得ない。 2023年11月の日本国内での軽自動車を含む乗用車全体の販売台数は、34万4045台だ。この数字は新型コロナウイルスの影響を受ける以前の、 ・2018年11月：35万7307台 ・2019年11月：31万5735台 に匹敵する。 ただし、この数字に占めるEVの割合は小さく、34万4045台のうち、EVが占める割合はわずか 「3.2%」 である。このうち、 ・バッテリー式電気自動車（BEV）のシェア：1.9% ・プラグインハイブリッド車（PHV）のシェア：1.35% である。 一方、ハイブリッド車（HV）を含む電動車全体のシェアは、前年の48.6%から53.6%へと大きく伸びている。この伸びは、環境意識の高まりや燃費の良さから、多くの消費者がHVへの乗り換え

JR東海はリニア中央新幹線の大阪延伸に向け、奈良県と三重県で奈良ルートのボーリング調査を開始した。それでも京都府市はルート変更を求める活動を続けるという。 JR東海はリニア中央新幹線の大阪延伸に向け、奈良県と三重県で奈良ルートのボーリング調査を開始した。それでも京都府市はルート変更を求める活動を続けるという。「リニアを京都へ」――。京都市中京区の市営地下鉄京都市役所前駅。構内に掲示されたリニア中央新幹線のルート変更を求めるPR広告の前を乗降客が通り過ぎる。2015年から掲示しているもので、足を止めて見入る乗降客はほとんどいない。 乗降客に話を聞くと、 「京都を通らないルートだと、観光客が困るのでないか」 「経済効果を考えたら京都に来るべき」 と賛同の声がある一方、 「リニアが来たら余計に京都が混雑する」 「これ以上陳情しても時間の無駄」 など否定的な意見も聞かれた。 PR広告は京都府、京都

貨物電車「スーパーレールカーゴ」は失敗作だった？ 東京～大阪間の輸送短縮に貢献も導入進まず、鉄道輸送注目のいま振り返る モーダルシフト（自動車による貨物輸送を、環境負荷の少ない鉄道や船舶に転換すること）の進展により、鉄道輸送の重要性が増している。この動向を受けて、さまざまな新しい取り組みが行われており、そのなかで開発されたのが「スーパーレールカーゴ」である。 モーダルシフト（自動車による貨物輸送を、環境負荷の少ない鉄道や船舶に転換すること）の進展により、鉄道輸送の重要性が増している。 この動向を受けてさまざまな取り組みが行われており、そのなかで開発されたのが 「スーパーレールカーゴ」 である。これはJR貨物がモーダルシフトに応じて開発したM250系電車の愛称であり、従来の貨物列車とは一線を画す 「貨物電車」 である。ここでは、スーパーレールカーゴの開発背景と現状について振り返ってみたい。

大きな期待を背負って、8月26日に開業した宇都宮ライトレール。既存のバス路線と同線の関係はどのようになっているのか。 宇都宮ライトレール開業の陰で、 「並行する一部のバス路線」 がひっそりと消えていった。重複する区間を解消し、路線再編を行ったため、東口側の路線を中心に運行経路が大幅に変更されたためだ。 しかし、宇都宮周辺のバス路線を運行する関東自動車（栃木県宇都宮市）にとって、路面電車の開業にともなうバス路線の縮小は大きな痛手とはならないのか。 実際LRTの事業化に際し、関東自動車は当初、強硬に反対していた。日本では、公共交通機関は基本的に 「独立採算」 を原則としており、鉄道と関係のないバス会社にとって、LRTなどの他交通機関はライバル関係に当たる。経営基盤が盤石とは言い難い地方のバス会社にとって、ライバルの出現は死活問題となるのだから、反対するのも当然のことだ。 これは宇都宮に限らず、

大阪市此花区の人工島・夢洲で整備予定の統合型リゾート施設（IR）が本契約に至った。開業時期の先送りが続き、夢洲アクセス路線の計画に影響を与えてきたが、まだ課題が残る。 夢洲のIRは9月末、大阪府と米MGMリゾーツ・インターナショナル日本法人、オリックスを中核株主とする「大阪IR」が本契約に当たる実施協定を結んだ。液状化対策工事のあと、大阪IRは2025年春ごろから建設工事に入り、2030年秋ごろの開業を目指す。施設はカジノのほか、ホテル、国際会議場などで構成される。 万博前の開業を目標にスタートした事業だが、IR整備法成立や政府の計画認定の遅れにコロナ禍が加わり、開業時期がたびたび後ろ倒しされた。 その結果、近鉄は万博終了後、IR開業までの間の需要が見通せないとして直通運転開始時期を万博開幕からIR開業に切り替えている。大阪メトロもこの期間の運行に頭を痛めることになりそうだ。 しかも、実施