世界に君臨する「ガス帝国」日本、エネルギーシフトの現実路線に軸足
世界のどこかで６時間おきに日本企業が管理する液化天然ガス（ＬＮＧ）の積み荷が港を出ている。燃料を超低温に保つ巨大な魔法瓶のようなタンカーはエネルギーを大量に必要とする各国に向かう。これらのＬＮＧタンカーは、存在感を増す日本のガス帝国のほんの一部に過ぎない。 政府の熱心な支援により、日本企業は現在、老朽化し、資金繰りが困難になりつつある石炭発電所をガスに置き換えようとしている国々に完全なパッケージを供与している。エンジニアリング会社は技術と部品を、公益会社は燃料を、銀行は融資を提供する。 天然ガス産業に対する日本の支援は、半世紀で2500億ドル（約36兆円）規模に膨れ上がったＬＮＧ市場の急速な拡大に拍車をかけた。米国などの輸出国がＬＮＧ市場の成長から利益を得続けている一方で、自国のガス埋蔵量が少ない日本は、サプライチェーンの各段階で不可欠な存在となっている。 オーストラリアのＬＮＧ輸出最大手
「水素がガソリンより安い」時代はすぐそこ？ カギを握る水素運搬船＆川崎“水素の街”構想とは | 乗りものニュース
川崎市の臨海部が「水素」の拠点になる見込みです。サプライチェーンの要となる海外からの液化水素の受け入れ拠点施設整備について、水素運搬のノウハウを持つ川崎重工が連携することに。水素が安価に手に入る時代が見えてきました。 「川崎」に水素の拠点 「川崎」と連携協定 川崎重工業が開発を進めている「液化水素運搬船」の商用化に向けた計画が進んでいます。同社はすでに液化水素を格納する貨物タンク（CCS）の技術開発を完了しており、大手海運会社の日本郵船、商船三井、川崎汽船は国際的なサプライチェーンの構築に向けて、川重グループと協力することを明らかにしています。2023年9月28日には、液化水素の受け入れ基地が置かれる川崎市と川崎重工との間で連携協定が結ばれました。 拡大画像 川崎重工が開発する16万立方メートル級液化水素運搬船のイメージ（画像：川崎重工業）。 川崎重工の執行役員で水素戦略本部長の原田英一氏
グローバル・エネルギー・ウォッチ Vol.44 EUがガソリン車容認 e-fuelとは
写真）2023 ハノーバーメッセ産業見本市で展示されたe-fuelの製造装置 2023年4 月17日 ドイツ・ハノーバー 提供）Photo by Alexander Koerner/Getty Images まとめ EU、2035年以降エンジン搭載車を認めない方針を修正。 水素とCO2でつくる合成燃料（e-fuel）は例外とした。 ただe-fuel普及にはコストの壁があり、EVが自動車メーカーにとって重要であることには変わりない。 今、「合成燃料（以下、e-fuel：イーフューエル）」に注目が集まっている。 欧州連合（以下、EU）が3月末、自動車の排出基準に関する法律で大きな方針転換をおこなったからだ。 3月28日のEUエネルギー閣僚理事会は、「乗用車および小型商用車の二酸化炭素（CO2）排出基準改正法案」で、2035年にゼロエミッション車以外の販売を原則禁じることで正式に合意した。 EU
化石燃料から作る水素は意外にバカにできない
ここしばらく、エネルギー系の取材が激増中である。いうまでもないが、国内でも国外でもプロパガンダ塗れの情報が乱れ飛び、そういう状況を何とかしたいと考える各企業が、必死に説明会を開くという流れが続いているからだ。 このへんは、言葉の定義が難しい。そのようにして発信される情報にはいろんなパターンがある。例えば、もう明らかな意図を持って話を都合の良い方向へ持っていこうとするもの。場合によってはウソや、都合の悪いデータを黙殺する。まあこれは純然たるプロパガンダだ。 これと近いけれど本質的部分が違うのは、ポジショントーク。「いやこういう角度から見ればこうでしょ？」とか、「そこはまだ確定してないでしょ？ まだまだ諸説あるよ」という話がしたいか、あるいは「自説の正しさ」を心から信じて主張している場合もある。ただし、自覚的であるか否かは別として、バイアスが掛かっている。 もちろん、極力バイアスを排除してバラ
EVは時代遅れに｢エンジンのまま完全カーボンフリー｣を実現する"あるシナリオ" ｢すべてをEVに｣は正しい判断か
マツダMX-30のEV版に試乗してみた 先日、マツダMX-30のEV版を試乗する機会を得た。EVに試乗するたびに思うのだが、街中で一般的な移動目的で車に乗る場合、ガソリン車と比べてEVのほうが快適である。 まず静かで振動が少ない。さらに加速性能にも優れる。EVは高速域になると加速力が衰える傾向があるが、停止からの出足、また一般道での60km／hあたりまでの俊敏さはガソリン車より圧倒的に勝る。ほとんどのEVはバッテリーを床下に搭載しており、低重心で安定性も高い。 つまり日常使いでは良いことずくめなのである。 では、なぜ普及しないのか。主たる理由は皆さんご存じの通り高価であること、そして航続距離が短く、電気がなくなると充電に時間がかかることだ。自宅車庫で一晩充電して、その範囲内だけで車を使うならガソリンスタンドに行く必要もなく便利だが、それを越えると極めて不便なものとなる。 バッテリー容量の問
電力の個産個消時代がやって来る : アゴラ - ライブドアブログ
OPINION 電力の個産個消時代がやって来る / 記事一覧 先日、松本徹三先生のほうから「電力のグランドデザイン」についての話がありましたが、将来設計にあたり、プライベート電源のイノベーションによって、今の重厚長大型の電力システムそのものが衰退していく可能性も考慮に入れたほうがよいのではないかと思い、以下の稿を記したいと思います。 巨大な送電・変電・配電設備 平成２２年版の「電気事業便覧」によると、同年３月末における電力１０社の固定資産は３６兆１１６４億円であり、そのうちの７割弱に当たる２４兆７７３７億円が電気事業固定資産である。その内訳が以下の表だ（＊億円未満四捨五入）。 以上はあくまで「資産額」であるが、送電施設等のほうが発電所の二倍も高い点が興味深い。われわれ一般市民からすると、送電以下は「裏方」のように思えるが、実際にはこちらのほうが発電部門よりも整備費がかかっているのであ
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