「何でもやっていい」“放任主義”がLCCを育てた
日本の空港の再起は韓流のおかげ？ ANAはホームページで、1952年に日本ヘリコプター輸送が設立されてから、現在に至るまでの約60年間の沿革を、「誕生」「ジェットの時代」「大量輸送時代」「国際線への進出」「規制緩和と競争の激化」「21世紀の環境の下で」という6つの時代に分けて紹介している。 私が大学を卒業して全日本空輸に入社したのは74年で、その年は「大量輸送時代」が始まった年とされている。その意味では私は“大量輸送の申し子世代”に属する。数年前にはJALがジャンボジェット「ボーイング747」を就航させ、それに対抗するためにANAは、私が入社した74年にロッキード「Ｌ-1011トライスター」を就航させた。 自社のことながら、この時代区分けはきわめて適切だと思う。国内線だけだったANAの累計旅客数が1億人に達する（76年9月）には設立から25年を要していた。しかし2億人になったのは5年後の8
プロから見て羽田空港には大きな欠点がある
連載第1回のプロから見て｢日本の空港｣は何がダメなのかには大きな反響があった。中には「記事の内容は間違っている。日本の券売機だってクレジットカードを使用できる」という指摘があった。確かに、特急券用のものなど、一部では使用できる券売機もあるようなので、正確ではなかったかもしれない。 しかし、ここで問題にしたのは、最も需要が多い「普通乗車券」を売る券売機では、クレジットカードを使用できる機械がほとんどないため、訪日客からの評判が良くないことだ。むろん、批判をする場合には、現実を正確に描写しなければならないと考えている。正確な記述ではなかった点をお詫びしておきたい。 とはいえ、日本の空港には根深い問題があるのは事実だ。第2回も日本の空港の問題点を指摘したい。 「東京の都心に出るには羽田空港が近いって聞いて使ってみたけれど、成田エクスプレスで新宿に直接向かったほうが全然ラク。二度と羽田なんかに行か
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