“メーヴェ”が米国の「飛行機コミケ」に参戦！
Ｆ３５開発遅延 日本側が懸念 米に納期確証求める （産経新聞） - Yahoo!ニュース
【ワシントン＝佐々木類】航空自衛隊の次期主力戦闘機（ＦＸ）に内定したＦ３５をめぐり、日本側がＦ３５の開発遅延に懸念を持っていることを裏付ける内部文書が１８日、明らかになった。内定後も防衛省サイドから事情を知らされていない米側担当者の苦悩も浮き彫りになっている。 この内部文書は、在日米大使館の担当者が米政府関係者に送った緊急の電子メールで、開発の遅れを懸念した防衛省の要請に基づき、大使館側が米政府に、２０１６年度とする納期順守の確証を求める内容だ。 具体的には、今月１６日付で、「重要」と書かれ「提案者の米政府として、ＦＸに関する防衛省の質問に十分な責任を保証するという回答を至急、送り返してほしい」と求めていた。 文面は「２０日の正式発表前にＦ３５内定という情報が漏れたが、私は日本側から何も情報を得ていない。だから私は日本側の発表まで仮定の話はできない。米政府の回答をもらうまでは日本政府
三菱重工 航空宇宙事業本部｜パイロットの話 「コックピットから その1」
高度40000フィート速度0.95マッハこれが音速への入り口です。 この付近は遷音速域と言われ、機体の一部分ではすでに音速を超える部分も出てきています。このため飛行機によってはやや不安定な動きをする場合があります。当然パイロットにはそれに対応するために、特別な操舵が必要となります。 例えば、F-4では縦の静安定が逆転します。 飛行機は通常、加速をすれば機首が上がってきます。逆に減速すれば機首が下がってきます。これを縦の静安定が有ると言います。 F-4も音速以下もしくは音速以上では同じ特性があります。しかし遷音速域ではこれが逆転します。加速すれば、機首が下がろうとして、減速すれば、機首が上がろうとします。 具体的イメージが湧かないと思いますが、例えば、超音速飛行で右の5G旋回をします。旋回をすると抵抗が増えますので飛行機は徐々に減速します。減速してくると普通は、機首が下がろうとします
asahi.com（朝日新聞社）：墜落前の悲鳴「今も耳に」 日航機の管制官、沈黙破る - 社会
「夏になると当時に引き戻されるんですよ。（日本航空のジャンボ機の）墜落直前にヘッドホンを通じて耳に届いた、パイロットの『ああっ』という悲鳴のような声が忘れられない」 西日本のある空港で、男性（５４）は言葉を選び、語り出した。 ２５年前の夏。東京航空交通管制部（埼玉県所沢市）の管制官として、上空の航空機と交信していた。８月１２日も普段と変わらない一日だった。 当時２９歳。管制官になって８年目だった。先輩管制官らと「関東南セクター」という空域を担当する勤務に夕方からつき、管制卓に着席した。羽田への到着便が増える時間帯。「そろそろ忙しくなるぞ」と思った矢先だった。 ■午後６時２４分４７秒 「ブーッ」。管制室内にブザー音が鳴り響く。レーダー画面の日航１２３便の機影に、緊急事態（エマージェンシー）を示す「ＥＭＧ」の文字が点滅し始めた。乗客と乗員計５２４人。午後６時１２分に羽田空港を離陸し、大
【コラム】ビジネス視点で防衛産業ウォッチング (27) 自衛隊のXC-2も!? なぜ装備開発プログラムが炎上するのか? | 経営 | マイコミジャーナル
炎上した装備開発プログラムのいろいろ IT業界には「デスマーチ」という言葉がある。ところが、当初の見込み通りに開発が進まずに遅延するあるいはコストが上昇するといった話は、この業界に限った話ではない。本連載のテーマである防衛産業界でも、「装備開発プログラムの問題」は古くて新しい問題と言える。 これは防衛産業界に独特の問題というわけではない。だがこの業界では、国民の血税が使われていること、動くおカネが巨額であること、さまざまな方面から政治的思惑による口出しが発生することが、話をややこしくしている。 特に1980年代以降、装備品の高度化・ハイテク化が開発期間の長期化や開発費・調達費の上昇につながり、問題を大きくした。しかし一方では1991年の湾岸戦争以来、「量では質に対抗できない」というのが業界の共通認識になっているため、高度化・ハイテク化を止めるのは難しいという状況もある。 身近なところでは、
驚きであり運命「三菱重工の主翼」：日経ビジネスオンライン
ボーイングの次世代機「787」が昨年12月に初飛行を終えた。当初予定より2年以上も遅れての実現である。巨額投資に踏み切っていた日本の航空機産業にとっては収益の足を引っ張ってきただけに、ほっと一安心といったところだろう。 それでも787プロジェクトに参画することで、日本の航空機産業は未来に向けて生き残りへの足場を築くことができた。787は機体の主要部分に炭素繊維複合材という軽量かつ高強度の素材を本格的に採用した初めての旅客機だからだ。 787が日本の航空機産業にもたらしたものは何か。その真実とは。このプロジェクトに関わってきた関係者の取材を基に明らかにしてみたい。 ボーイングは2004年春、787の事業化を正式決定した。 乗客数200～300人程度の中型旅客機としては超音速機「スーパーソニック」という選択肢もあった。だが、原油価格の高騰もあり、顧客の航空会社からの要望を踏まえ、2004年に燃
5～7年あれば戦闘機用も作れる：日経ビジネスオンライン
日本が航空機エンジンを独自開発することは戦後を代表する経済人である土光敏夫氏の夢だった。 戦後間もなく石川島重工業（現IHI）社長として、リスクの大きいエンジン事業に乗り出す決断を下した。激戦の航空機市場において、日本が飛躍するには文字通り「エンジン」が必要である。 まずは国内で8割近いシェアを持つIHIのエンジン事業において、成長の礎を築いてきた伊藤源嗣相談役（前社長）と、土光時代をよく知る高橋貞雄・元副社長に聞いた。 最初に登場する伊藤氏は、日本のIHI、川崎重工業、三菱重工業のエンジン大手3社が民間旅客機向け事業で収益の柱とする欧州エアバス向け「V2500」の技術的なとりまとめで活躍した。
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エアバス「A380」より大きい飛行機を作った企業の末路（JBpress） - Yahoo!ニュース
【画像あり】飛行機好きの俺が、国内の空港について説明するスレ : キニ速