京浜急行電鉄が、2023年10月に運賃を改定します。全体としては値上げですが、遠距離区間は値下げするという、珍しい改定内容です。その内容と、狙いを研究してみましょう。 平均10.8%値上げ 京浜急行電鉄は2023年10月に運賃を改定すると発表し、国土交通省に申請しました。値上げ率は平均10.8%です。初乗り運賃は10円（ICカード利用時は14円）値上げして150円となります。 京急が運賃改定を申請するのは、消費税変更時を除くと28年ぶりです。普通運賃は平均10.7%引き上げ、通勤定期は11.9%引き上げます。通学定期は家計への負担軽減のため据え置きます。 遠距離区間では値上げ率を低くし、41km以上の区間で値下げします。値下げ率は、41～45km区間が1.7%、61～65km区間は14.9%です。

国土交通省が、在来線をミニ新幹線にし、さらにフル規格化するという「段階的整備案」を検討しています。最新の『幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査』で示されました。内容を読み解いていきましょう。 幹線鉄道網の未来像 『幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査』（以下、『幹線ネットワーク調査』）は、新幹線をはじめとした幹線鉄道網の未来像について検討する調査です。 2016年に閣議決定された「未来への投資を実現する経済対策」の付帯要望事項で「整備新幹線について、基本計画路線も含め、地方創生に役立つ幹線鉄道ネットワークの構築に向けて取り組むべき」と提言されたことを受け、2017年度より調査が始まっています。 調査の最大の目的は「効果的・効率的な新幹線の整備手法」の検討です。新幹線の基本計画路線が、フル規格では過剰スペックなので、コストを削減した形での整備手法を探ろうというものです。これまでに

京浜急行電鉄は、2022年11月26日にダイヤ改正を実施します。日中の運行パターンについて、「快特」と「特急」をそれぞれ20分間隔で交互運行する形に変更します。23年前の運行パターンに先祖返りする形です。 「快特」「特急」が10分間隔に 京急の2022年11月26日ダイヤ改正の最大のポイントは、本線における「快特」「特急」の運転パターンの変更です。日中時間帯の品川～久里浜間で、現在は快特が10分間隔で運行していますが、改正後は快特と特急がそれぞれ20分間隔で運行し、両種別あわせて約10分間隔で交互運行する形となります。 特急になるのは、都営線直通の三崎口発着列車です。特急は快特より停車駅が増えて、青物横丁、平和島、神奈川新町、追浜、汐入が停車駅に加わります。品川～三崎口間の所要時間は、現行の1時間17分から1時間20分となります。 画像：京急プレスリリース 空港線快特も20分間隔に 羽田方

相鉄・東急が「新横浜線」の運賃を発表しました。最大140円の加算運賃を設定し、通勤定期券は横浜駅での乗降も可能になります。 最大140円の加算運賃 相模鉄道と東急電鉄は、2023年3月に開業する新路線「新横浜線」の運賃について、国土交通大臣に認可申請をおこないました。距離に応じて定められている基本運賃に、最大140円の加算運賃を設定します。新線の整備費用の一部を利用者に負担してもらう形です。 東急線区間は新綱島～新横浜間で70円を加えます。相鉄線区間は開通している羽沢横浜国大～新横浜間で40円加算します。JR・相鉄直通線として開業済みの西谷～羽沢横浜国大間でも30円加算していますので、西谷～日吉間で乗車した場合は計140円の加算となります。 二俣川～渋谷間の運賃は627円です。JR・相鉄直通線の769円よりは安いですが、横浜経由・東横線利用の471円よりは156円高くなります。ほぼ加算運賃

品川区が羽田空港アクセス線に新駅を設置する調査を開始します。新駅ができるとすればどこになるのでしょうか。 田町～羽田空港 羽田空港アクセス線は、JR東日本が建設中の新路線で、東山手、西山手、臨海部ルートの3路線です。基軸となるのは田町駅付近から羽田空港を結ぶ東山手ルート約12.4kmで、すでに事業着手しています。 画像：JR東日本グループ経営ビジョン「変革 2027」 公表された東山手ルートの環境影響評価書によりますと、途中に駅はありません。直通する上野東京ラインの新橋駅を出ると、次は、終点羽田空港駅です。 画像：「羽田空港アクセス線（仮称）整備事業」環境影響評価書 品川区が調査 羽田空港アクセス線は、品川区の湾岸エリアを縦走する路線です。しかし、現在の計画では、鉄道ができても品川区は通過するだけです。それではメリットがないので、同区では途中駅を作れないか検討することにしました。 2022

東急蒲田駅と京急蒲田駅を結ぶ「蒲蒲線」計画が動き出します。大田区と都が費用負担に合意し、2030年代の開業を目指すことが決まりました。 東急多摩川線を京急蒲田へ 蒲蒲線は、約800m離れている東急蒲田駅と京急蒲田駅を結んで、最終的には羽田空港への乗り入れを目指す新路線です。総距離は3.1kmです。 東急多摩川線が矢口渡駅と蒲田駅の間で地下に入り、京急蒲田駅を経て、京急空港線の大鳥居駅まで建設する構想です。大田区では、「新空港線」と呼んでいます。 画像：大田区ホームページより 東急多摩川線と京急空港線の直通運転も模索されていますが、東急多摩川線は狭軌（1067mm）、京急空港線は標準軌 （1435mm） と軌間が異なるため、現在の車両では乗り入れることはできません。 直通運転ができなければ大鳥居まで作る意味がありませんので、まずは「第1期事業」として矢口渡～京急蒲田間だけを建設し、東急線と京

93kmの全体構想 多摩都市モノレール（多摩モノレール）は、多摩センター～上北台間約16kmを結ぶ路線です。 全体構想は約93kmに及び、上北台～箱根ヶ崎間、多摩センター～町田間、多摩センター～八王子間などの延伸計画があります。このうち、上北台～箱根ヶ崎間7.2kmの延伸計画については導入空間の道路がほぼ完成し、事業化に向けて作業が進んでいます。 多摩センター～町田間に関しては、都道47号線を中心に約7kmで導入空間が確保されています。ただ、残りの区間についてのルートは未確定で、2019年に東京都都市整備局に設置された「多摩都市モノレール町田方面延伸ルート検討委員会」で議論が進められてきました。 その検討結果がまとまり、2022年1月28日に公表されました。その内容をみてみましょう。 画像：町田市 ルート案検討内容 委員会が検討した、多摩センター駅～町田駅のルート案は4案です。 A案は小山

東京メトロ南北線の品川延伸（品川地下鉄）と、有楽町線の住吉延伸（豊住線）について、2022年度に環境影響評価（環境アセスメント）が開始されるようです。両路線の建設事業が本格的に動き出すことを意味しており、順調にいけば2030年代前半の開業が見えてきます。 2022年度環境影響調査へ 東京メトロ南北線の白金高輪～品川間と、有楽町線の豊洲～住吉間の延伸は、国土交通省交通政策審議会の「東京圏における今後の地下鉄ネットワークのあり方等に関する小委員会」で、「整備を進めるのが適切」と示された路線です。 日本経済新聞電子版2021年12月17日付は、両路線について「2022年度に環境影響評価に着手する方針を固めた」と報じました。「2年程度の調査を踏まえて着工し、2030年以降の開業をめざす」とも付け加えています。 環境影響評価は、鉄道新線の着工前に行われる手続きで、両路線の建設が本格的に動き出すことを

京王電鉄が2022年春のダイヤ改正の概要を発表しました。京王線で「特急」「準特急」の種別を統合して「特急」とし、停車駅は「準特急」にするのが大きなポイントです。実質的な「特急廃止」とも受け取れます。 笹塚、千歳烏山停車 京王電鉄が2022年春のダイヤ改正の概要を発表しました。 最大のポイントは、京王線での「特急」「準特急」の種別統合です。統合後の種別は「特急」で、停車駅に笹塚、千歳烏山と高尾線内の各駅を加えます。 要するに、「特急」「準特急」の停車駅を「準特急」に統一し、名称は「特急」とする、ということです。実質的な「特急廃止」と捉えることもできます。 画像：京王電鉄プレスリリース 2度目の「特急の準特急化」 かつての京王線「特急」は停車駅の少ない種別でした。1990年代までの新宿～京王八王子間の途中停車駅は、明大前、調布、府中、聖蹟桜ヶ丘、高幡不動の5駅のみでした。 2001年に「準特急

羽越新幹線と奥羽新幹線の実現性を検討する沿線自治体のプロジェクトチームが、両新幹線のルート、停車駅、輸送密度、費用対効果などの調査結果を発表しました。羽越・奥羽新幹線構想が、初めて具体的な形で明らかにされたといえます。詳細をまとめてみました。 基本計画路線 羽越新幹線と奥羽新幹線は、全国新幹線計画の基本計画路線に位置づけられています。計画区間は、羽越新幹線が富山～新青森間、奥羽新幹線が福島～秋田間です。羽越新幹線の一部（富山～上越妙高、長岡～新潟）は、上越・北陸新幹線として既開業済です。未開業区間については、ルート詳細などは決まっておらず、これまで費用便益比などの検証なども行われてきませんでした。 北海道新幹線や北陸新幹線などの整備新幹線の建設にメドが付いてきたことから、山形県を中心とした沿線6県は、「次の整備新幹線」入りを目指して建設促進運動を開始。2017年には「羽越新幹線建設促進同盟

横浜市の桜木町駅と、みなとみらいの運河パークを結ぶロープウエイ「YOKOHAMA AIR CABIN（ヨコハマ・エア・キャビン）」が2021年4月22日に開業します。全長630mの都市型ロープウェイです。 まちを楽しむ多彩な交通 「YOKOHAMA AIR CABIN（ヨコハマ・エア・キャビン）」は、JR桜木町駅からみなとみらい21の新港地区にある運河パークを結ぶロープウェイで、2021年4月22日に開業します。 これは、横浜市が2017年度に公募した「まちを楽しむ多彩な交通」への提案として採択された事業です。横浜都心臨海部において、移動自体が楽しく感じられるような交通サービスの提案を募り、遊園地「よこはまコスモワールド」を運営する泉陽興業が応募。泉陽興業がそのまま事業主体となり、ロープウェイを敷設しました。 画像：泉陽興業ウェブサイトより 世界最新式の都市型ロープウェイ ロープウエーは全

大改造のまっただ中にある渋谷駅。玉川改札廃止の後、東急百貨店東横店の解体、新たな駅ビル建設などが続きます。渋谷の再開発は幅広いですが、ここでは渋谷駅利用者の乗り換え動線が、どう変わっていくかを中心にまとめてみましょう。 9月25日終電で閉鎖 JR東日本などは、山手線・埼京線渋谷駅の玉川改札を、2020年9月25日の終電を以て閉鎖すると発表しました。3月に営業を終了した旧東急百貨店東横店の解体にともなうものです。 東横店西館内の通路も閉鎖し、渋谷マークシティから東急東横店西館内を経て玉川改札へ歩くことができなくなります。つまり、井の頭線からJR山手線、埼京線、東京メトロ銀座線への現状の乗り換えルートが遮断されます。 画像：JR東日本プレスリリース かわりに、渋谷マークシティからJR線渋谷駅3階中央改札へつながる「（仮称）西口連絡通路」を設置します。西口連絡通路は西口バスターミナルの上をかすめ

九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）計画が暗礁に乗り上げています。軌間可変電車（フリーゲージトレイン）を導入する予定でしたが、技術開発が事実上頓挫。全線フル規格とミニ新幹線の二択で検討が進みそうですが、どちらも沿線の佐賀県が受け入れる姿勢をみせていません。与党の検討委員会も処理に手を焼き、無期限の先送りの姿勢を示しました。 フリーゲージトレイン正式断念 長崎新幹線は博多～長崎間を結ぶ整備新幹線です。博多～新鳥栖間は既存の九州新幹線を使い、武雄温泉～長崎間は路線を新設し、2022年度に暫定開業します。残る新鳥栖～武雄温泉間は、在来線の線路を活用し、フリーゲージトレインを走らせる構想でした。 しかし、フリーゲージトレインの開発が遅れ、事実上頓挫。当面は、新幹線と在来線を武雄温泉駅で乗り継ぐ「リレー方式」で開業します。フリーゲージトレインについては、JR九州も運用に難色を示し、2018年7月19

名鉄名古屋駅が4線化されます。現在の3面2線の手狭なホームを改善。中部国際空港行き専用ホームの設置も検討します。 駅面積は2倍に 名古屋鉄道は、2027年に予定されているリニア中央新幹線の開業にあわせ、名鉄名古屋駅地区の再開発を予定しています。 再開発が行われるのは、名鉄百貨店本店本館から太閤通りをまたいで日本生命笹島ビルまでの、南北500mに達する広いエリアです。ここに南北400mの細長い形状の新駅ビルが建設され、その地下が名鉄名古屋駅となります。 再開発により、名鉄名古屋駅の駅面積は現在の2倍程度に拡張され、近鉄パッセから太閤通あたりまでが、新たな駅エリアとなります。拡張するスペースを使い、駅構造を4線化することを、名古屋鉄道が正式に発表しました。 画像：名古屋鉄道 2面4線が基本か 現在の名鉄名古屋駅は3面2線で、うち1つのホームが降車用になっています。乗車ホームとしては、2面だけで

首都高速道路の日本橋区間地下化のルート案が公表されました。地下埋設物を避けるためにひねり出された導入空間は、銀座線の下、半蔵門線の上。カーブと勾配が続く道路になりそうです。 竹橋～江戸橋で大規模更新 日本橋上空に首都高速ができたのは1963年。橋を覆い尽くす高架に対し、景観面で改善を求める声は、古くからありました。 2012年には、首都高速の再生に関する有識者会議が提言書をとりまとめ、老朽化した首都高都心環状線の高架橋を撤去し、地下化などを含めた再生を目指す検討を提案しています。 こうした声を受け、首都高速会社は竹橋JCT～江戸橋JCTの2.9kmで大規模更新を計画。それにあわせ、日本橋区間の地下化へ向けた検討を開始しました。 2017年7月には、国と都が日本橋区間の首都高速の地下化検討開始で合意。11月に首都高日本橋地下化検討会を設置して、地下を通るルートの具体案を探ってきました。 画像

2015年3月14日のダイヤ改正で、青春18きっぷを使って東京から青森まで同日で到着することが可能になります。信越本線の長岡～新潟間でダイヤが変わり、快速列車の接続が良くなるためです。これまでは、大館までしか到達することができませんでした。 所要17時間47分 2015年3月14日ダイヤ改正による、青春18きっぷによる東京→青森の同日着乗り継ぎは以下の通りです。所要時間は17時間47分です。 東京05:01-上野05:10 上野05:13-高崎06:55 高崎07:10-水上08:14 水上08:24-長岡10:21 長岡10:27-新潟11:27 新潟11:43-村上12:57 村上13:35-酒田15:56 酒田16:31-秋田18:19 秋田18:41-大館20:35 大館21:19-青森22:48 これまでと異なるのは、「長岡→新潟」で信越本線の快速列車を使うことができる点。この快

航空会社の「成田縛り」ルールは、業界関係者にはよく知られた話です。羽田空港の昼間帯に国際線を運航する場合、同じ国へ飛ぶ成田路線を維持しなければならない、というルールです。法的根拠のない行政指導に過ぎませんが、無視すれば羽田発着枠を失いかねないため、各航空会社はこの指導に従ってきました。 ところが、この成田縛り、早くも崩壊しそうな雰囲気が漂ってきました。ヴァージンアトランティック航空が成田～ロンドン線を2015年1月末で廃止することを決めたからです。 イギリスが成田縛り解除を要求 ヴァージンは羽田路線を持っていません。にもかかわらず、成田縛りルールと関係するのは、ヴァージンがANAとコードシェアをしているからです。 ANAは2014年3月に羽田～ロンドン線を開設した際に、成田～ロンドン路線を廃止しています。しかし、ヴァージンの成田～ロンドン線とコードシェアすることで、成田縛りルールをクリアし

JR東日本の東京近郊区間が、2014年4月に中央本線松本駅まで拡大されることになりました。「東京近郊区間」とは、JRが定める大都市近郊区間の一つ。大都市近郊区間内では、実際に利用する経路にかかわらず、最も安くなる経路で計算した運賃で乗車することができます。そのかわり、途中下車はできません。「最短経路で計算」というのは利用者にはメリットですが、「途中下車不可」はデメリットです。 黒磯、いわき、伊東も範囲に この東京近郊区間、国鉄時代はいわゆる「国電区間」を中心に、高頻度運行路線だけがエリアに指定されていました。ところが、JRになって範囲は拡大。1999年に宇都宮、高崎、熱海、高崎、勝田まで広がったのを皮切りに、最近では、北は黒磯、水上、東はいわき、南は房総半島全体や伊東までが範囲に含まれるに至りました。そして2014年に、ついに松本まで拡大されるのです。 Suicaの普及が背景に 拡大の背景