磐越西線・会津若松～喜多方間を非電化に。JR東日本が地元に打診 | タビリス
磐越西線の会津若松～喜多方間を非電化にする計画が明らかになりました。JR東日本が、喜多方市に計画を打診しました。 2022年度から撤去 磐越西線は、郡山～新津間を結ぶ175.6kmの路線で、郡山～喜多方間の81.2kmが電化されています。 福島民友2021年08月04日付によりますと、このうち会津若松～喜多方間16.6kmについて、電化設備を撤去して非電化にする計画があることを、JR東日本が喜多方市に伝えました。2022年度から「架線や電柱、配電線などを順次、撤去していく計画」とのことです。 会津若松～喜多方間の2020年度の輸送密度は1,509人キロにとどまり、2019年度の1,790人キロから15%減少しています。1987年度は3,987人キロだったので、民営化後30年余で3分の1にまで減ってしまったことになります。 すでに、会津若松～喜多方間の定期運行の「電車」は1日2往復にまで縮小
羽田～伊丹にエンブラエル190型機。JAL、ANAで国内線機材の小型化進む | タビリス
大手航空会社が、減便とともに機材の小型化を進めています。新型コロナウイルス感染拡大に対応するもので、羽田～伊丹にはエンブラエル190型機が投入されます。 4月12日のフライトを調べてみると 新型コロナウイルスの影響で、JAL、ANAの両大手航空会社で減便が進んでいるのは報じられているとおりですが、あわせて機材の小型化も進められています。機材変更は柔軟に行われているようで、プレスリリースを見ているだけでははっきりわかりません。 そこで、緊急事態宣言を受けて、JAL、ANAの主要4路線で、4月12日（日）に運航予定のフライトで使われている機材を調べてみました。調査方法は両社の予約サイトで検索しました。 左が、4月8日朝時点の検索で表示される機材です。（ ）内が時刻表の機材です。無変更の場合は（ ）はありません。 ※4月8日朝に検索した、4月12日に運航する便の機材変更について調べたものです。あ
鉄道各線、2019年台風19号で大きな被害受けた路線まとめ【暫定版】 | タビリス
鉄道各線が、台風19号で大きな被害を受けています。大きな被害を受けた路線について、各社が発表した内容や、報道、SNSの情報も含めて被害状況をまとめてみます。一部内容は非公式で、間違っている可能性もありますので、ご利用の際はご自身でお確かめください。 北陸新幹線 長野市内を流れる千曲川が氾濫した影響で、北陸新幹線長野車両センターが浸水被害にあいました。留置中の北陸新幹線E7/W7系の10編成、あわせて120車両が水につかったと報じられています。10編成のうち、7編成が屋外に、3編成が屋内にありましたが、いずれも被害にあいました。 北陸新幹線の全車両の3分の1が被害にあったことになります。工場の機器類も被害にあったとみられますが、詳細はわかっていません。 北陸新幹線は、東京～長野間と、糸魚川～金沢間で折り返し運転をしています。全線の復旧は見通せません。復旧後も、列車本数を減らした上で運行される
2017年はジェット旅客機の墜落事故ゼロ。飛行機旅行は最も安全な1年に | タビリス
2017年は、全世界でジェット旅客機の墜落事故が起こりませんでした。オランダの調査機関によりますと、2017年に発生した死者を伴う商用の旅客機と貨物機の墜落事故は10件で、死亡した乗員乗客は44人でした。近年の航空史上「もっとも安全」だった年だったといえます。 死者数は平均の10分の1以下 航空機の安全性を調査しているオランダの「アビエーション・セーフティー・ネットワーク（Aviation Safety Network；ASN）」によりますと、定員14人以上の商用機を対象とした統計で、2017年の墜落事故は10件、死亡は44人、地上で事故に巻き込まれた人は35人でした。墜落事故のうち、5機が旅客機、5機が貨物機です。 過去5年間の平均では、年間に航空機の墜落事故が17件、死者495人が生じているので、比較すると2017年は死者がきわめて少ない年だったといえます。 画像：Aviation S
JR北海道が「維持困難な線区」を正式発表。北海道のローカル線を第三セクターで支えきれるか | タビリス
JR北海道が「自社単独で維持困難」とする10路線13線区を正式発表しました。今後、沿線自治体と鉄道維持に関する協議を始めるとしています。 「廃止ありき」の路線は一部で、大半は「上下分離による存続」を模索する内容ですが、ローカル線の鉄道設備を第三セクターに移管したとして、地元はそれを支えきれるのでしょうか。 JR北海道の路線分類 JR北海道は、今回の発表で、保有する路線を今後の存続方針に則して分類しています。まずは、JR北海道の分類を見てみましょう。 １ 輸送密度が200人未満（片道100人未満）の線区 利用者がきわめて少なく、1列車あたりの平均乗車人員が10人前後で、営業係数が1,000を大きく超えている区間です。当該線区で得られる収入で輸送に直接必要な費用（燃料費、乗務員の費用など）を賄うことができません。老朽土木構造物の更新も必要としています。 ◆札沼線 北海道医療大学－新十津川 47
北海道新幹線札幌駅ホーム問題をどう解決するか。在来線の改良を考える方が建設的 | タビリス
北海道新幹線の札幌駅ホームを、どこに設置するか。「何を今さら？」と言いたくなるような問題が、いま議論になっています。現在の在来線ホームの一部を転用するはずでしたが、JR北海道が今になって「不可能」と主張しはじめ、現駅西か、地下などの可能性が探られています。結論はどうなるのでしょうか？ 工事計画では現行駅と併設 2012年に認可された北海道新幹線の工事計画では、札幌駅の位置は現行駅と「併設」とされています。当初は、現札幌駅ホームのうち南側にある1、2番線を新幹線ホームとする一方、北側に在来線用ホームと線路を新設し、12番線とする計画でした。 ところが、JR北海道が詳細に検討していくと、現駅に新幹線ホームを設けた場合、在来線に使える線路が減る関係で、在来線列車を捌ききれなくなる恐れが出てきたようです。この問題が報じられたのは2015年7月のことで、JR北海道の島田修社長も、7月17日の記者会見
JR北海道が輸送密度500人未満7線区の存廃議論を提案へ。2000人以上の線区は存続方針 | タビリス
JR北海道が、「単独で維持が難しく、沿線自治体と存廃に関する議論をする対象」として、新たに輸送密度500人キロ未満の7線区を選んだことが明らかになりました。一方、輸送密度が2000人キロ以上の線区は、今後も同社が単独で維持が可能として存続する方針です。日本経済新聞が報じました。 2016年度決算数値で線引き 日本経済新聞2016年8月30日付によると、議論対象は2016年度決算を基準として線引きしたとのこと。輸送密度500人キロ未満の路線について、バスへの転換や上下分離方式などを候補に、自治体と交渉します。 2016年度決算で輸送密度500人キロ未満の線区は、以下の9つです。右の数字は1日1キロあたり輸送密度です。 ・留萌線 留萌～増毛 67 ・札沼線 北海道医療大学～新十津川 79 ・石勝線 新夕張～夕張 118 ・根室線 富良野～新得 152 ・留萌線 深川～留萌 183 ・宗谷線 名
青函航路の利用者数が増加。不便になった鉄道を敬遠か。北海道新幹線の利用者数も伸びる | タビリス
青森市と函館市を結ぶ「青函航路」のフェリー利用者数が増えています。2016年3月の北海道新幹線開業により、両市を鉄道で移動するのが不便で割高になったため、フェリーに旅客が移ったとみられます。 いっぽう、北海道新幹線の5月の利用者数も伸びており、青函エリア全体で流動が大きくなっているようです。 新幹線開業後、前年比増が続く 北海道運輸局函館運輸支局がまとめた青函航路（函館～青森間）のフェリーの5月の一般旅客数は、前年同月比18%増の1万2594人となりました。北海道新幹線が開業した3月以降、3カ月連続での増加となっています。 青函航路は現在、津軽海峡フェリーと青函フェリーの2社が運航しています。一般旅客は、3月が同74%増の1万1427人、4月は同80%増の9776人でした。一般旅客とは、車両をともなわない旅客を指します。 北海道新聞2016年6月15日付によりますと、3月、4月が前年同月比
「ローカル路線バス乗り継ぎの旅第19弾 大阪城～金沢兼六園」に正解ルートはあったのか？ 敦賀越えは困難すぎた | タビリス
テレビ東京系列の「ローカル路線バス乗り継ぎ人情ふれあい旅」（ローカル路線バス乗り継ぎの旅）の第19弾が放送されました。これは、太川陽介と蛭子能収がローカル路線バスを乗り継ぐテレビ番組です。今回のマドンナはマルシアでした。 第19弾の目標は、大阪城から金沢兼六園まで、路線バスを乗り継いで3泊4日で到達する、というものです。このルートに関して検証してみましょう。 なお、以下はネタバレ100パーセントです。また、結果論100パーセントです。行ってない筆者が机上で語っているだけです。ご理解のうえ、お読みください。 ※以下、掲載時刻は確認しましたが、間違いや勘違いがあるかもしれません。その場合はご容赦ください。 実際に旅したルート まず、第19弾で実際に3人が旅したルートは以下のようになりました。時刻表上の定刻を示しています。実際の旅では、バスの遅延などがあり定刻通りではありませんでした。そのため、
「現代の稚泊航路」日ロフェリー・サハリン航路が廃止危機。ハートランドフェリーが赤字で撤退を検討中 | タビリス
稚内とサハリンのコルサコフを結ぶサハリン航路が、廃止の危機に瀕しています。運営するハートランドフェリーが、赤字を理由に2015年度を最後に撤退を検討しているためです。 週2便程度の設定 サハリン航路は「日ロフェリー」とも呼ばれ、北海道とロシアを結ぶ唯一の定期航路です。この区間は、南樺太を日本が統治していた時代には「稚泊航路」と呼ばれた鉄道連絡船が就航していましたが、戦後途絶。ソ連崩壊後の1995年にロシアの船会社による運航で再開しました。1999年からは東日本海フェリーの運営となり、日本船籍の「アインス宗谷号」が就航。東日本海フェリーがハートランドフェリーと名を変えてからも運航は継続され、最近は、6月から9月の4ヶ月間に週2便程度設定されています。 ただ、近年の収支は芳しくないようで、2010年にハートランドフェリーが撤退を示唆。稚内市が2011年度から5年間、同航路に最大年5,000万円
「ローカル路線バス乗り継ぎの旅第17弾 山口市～室戸岬」の「本当の正解」は？ 1日20kmも歩く必要はなかった！ | タビリス
テレビ東京系列の「ローカル路線バス乗り継ぎ人情ふれあい旅」（ローカル路線バス乗り継ぎの旅）の第17弾が放送されました。これは、太川陽介と蛭子能収がローカル路線バスを乗り継ぐテレビ番組です。今回のマドンナは宮地真緒でした。 第17弾の目標は、山口県山口市から高知県室戸岬まで、路線バスを乗り継いで3泊4日で到達する、というものです。結論だけ書くと、史上最速の速さで成功。4日目の昼過ぎには室戸岬に到達することができました。 とはいうものの、2日目のルートは過酷で、いくらなんでも歩きすぎじゃないの？ と思った人も多いでしょう。宮地真緒が「路線バスの旅ってウソだ～」と番組内で嘆いていましたが、たしかにあれだけ歩くと、「路線バス」の旅とはちょっと違う気もします。 では、あんな過酷な方法を取らないで乗り継ぐことはできなかったのでしょうか。もっと別のルートがあったのではないでしょうか？ そもそも、室戸岬に
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