ＥＶ移行は「想定通りにはいかない」、マツダが指摘する５つの理由
電気自動車（ＥＶ）への移行は一部で想定されるようなスピード感では進まない。そう訴えるトヨタ自動車の豊田章男社長に同社と協業するマツダ幹部から同調する声が上がった。 マツダの古賀亮専務執行役員は30日、同社が２年前にＥＶ比率を25％とする目標を発表して以降、米国のインフレ抑制法（ＩＲＡ）など各国で電動化を加速する政策が推進されているが、「その通りにはいかないだろうな、というリスクもたくさんわれわれは感じている」と語った。ＥＶへの移行が「想定通りにいかない」理由として古賀氏は５つの点を挙げた。 ＩＲＡや欧州の電池規則に適合するには部品サプライチェーン（供給網）を「根本から作り直すようなことになる」ため、莫大な投資と「ものすごい時間がかかる」。「10年仕事という人もいる」とも。足元で資源調達のリスクが出ていることに加え、ＩＲＡの規則に適合しようとすれば「電池の取り合いになるのは目に見えている」。
テスラvsトヨタ、豊田社長肝いりの燃料電池車は失敗だったのか
＜米テスラが火をつけたEV（電気自動車）シフトが欧米で進む一方、トヨタはハイブリッド車（HV）、プラグインハイブリッド車（PHV）、燃料電池車（FCV）にEVを加えた全方位戦略で受けて立とうとしている。果たしてトヨタに勝機があるのか。『TechnoKING イーロン・マスク 奇跡を呼び込む光速経営』の著者、竹内一正氏がトヨタとテスラの戦略を比較し、トヨタの燃料電池車「MIRAI」のこれからを予想する＞ 燃料電池車MIRAIは失敗だった 2015年の北米モーターショーで、テスラのCEOイーロン・マスクはトヨタの燃料電池車(FCV)のフューエル・セルをもじって、「馬鹿げた（フール）・セルだ」と酷評した。 それから6年たった今、果たしてトヨタのFCVは「馬鹿げたセル」なのか？ 残念ながら、2020年のトヨタFCVの世界販売台数はたったの2000台に過ぎない。 なるほどCO2は出さないが、約700
真剣にヤバい日本経済の行方｜池田直渡
ガソリン車廃止問題は相当深刻な状況だ。日本のメーカーの製品が100%EVだけになったとしても、その時代の環境負荷尺度がLCAだったとしたら、もう日本でモノ作りをやっていては絶対に勝てない。 その理由は、電源の化石燃料率にある。日本は現状非化石燃料は30%程度しかない。グローバルなカーボンプライシング規制が始まれば、製造時のCO2負荷で莫大な罰則税を受けるだろうから、非化石燃料比率を90%とかに上げない限り、競争に参加すらできない。そう言うルールになったら、全ての電気を使う、かつ国際的商品を作る製造業は日本を出て、電源のキレイな国へ移転するしか方法がない。 ではその時までに電源改革が間に合うのか。そういう話になれば、政治的難しさを全部ねじ伏せて原発の新規建設を大々的にやる以外に選択肢がない。ホントにできるのか？ もちろん本質的には電源の脱CO2をやらないで済む出口はない。だから何としてもやら
日産、「ｅパワー」発電用エンジンで世界最高熱効率50％実現
２月２６日、日産自動車は、発電専用ガソリンエンジンで最高熱効率５０％を実現できる技術を発表した。都内で２０２０年１１月撮影（２０２１年 ロイター／Issei Kato） ［東京 ２６日 ロイター］ - 日産自動車は２６日、発電専用ガソリンエンジンで最高熱効率５０％を実現できる技術を発表した。自動車用ガソリンエンジンの平均的な最高熱効率は３０％台で、４０％台前半が限界とされる中、新技術による最高熱効率は世界最高水準で、ハイブリッド車（ＨＶ）の燃費性能が大幅に改善できる。 新技術は、エンジンで発電機を動かして発生させた電力でモーターを駆動する独自のＨＶ技術「ｅ－ＰＯＷＥＲ（ｅパワー）」に生かす。熱効率５０％のエンジンによるｅパワーの燃費は、これから発売するｅパワーに搭載する熱効率４０％のエンジンに比べ、約２５％改善ができるという。日産は２０３０年代早期に主要市場に投入する新型車すべてを電動化す
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