https://twitter.com/maeda/status/1457628519807127552
1138. JR東日本 蕨交流変電所 火災 号外
緑丸（鳩塚線1号・もう一系統ある鳩ケ谷変電所からの系列）の部分は生きているので、点検を終了後緑部分で受電再開すれば復旧は早い。前回の停電は、緑丸下のC-GIS部分の点検ミスなので今回は問題ない。蕨変電所構内は、以前のチャネル鉄構からC-GISに切替ているので、今回は切替前の気中接続部が燃えているだけ。変圧器の内部圧力を逃すパイプから炎がでているので変圧器内部に相間コイルショートから圧力上昇 吹き破り弁を破り絶縁油もれ発火。66kV側ブッシング繋目の脆弱部分から絶縁油もれ発火 154㎸降圧66ｋV損傷だと交換に時間が掛かるので当面は、片肺運転（片方の154㎸降圧66㎸変圧器は生きている・鳩塚1号）
大牟田､｢石炭と鉄道｣で発展した街の栄枯盛衰
九州で唯一の大手私鉄として奮闘する西日本鉄道（西鉄）は、発足直後に広島への進出、高度経済成長期には熊本への進出も検討していた。経営陣は福岡県内の一私鉄で終わるつもりはなく、そうした思いが西日本鉄道というスケールの大きな社名につながっている。しかし、結果として西鉄は福岡県内だけにとどまっている。 西鉄に「本線」と名の付く路線は存在しないが、西鉄福岡（天神）駅―大牟田駅間を結ぶ天神大牟田線が本線格として扱われる。その最南端に所在する大牟田は、炭鉱の町として発展してきた。 九州はあちこちに炭鉱が点在し、大牟田は突出した採炭量を誇ったわけではない。それでも大牟田と炭鉱は切っても切れない関係にある。なぜなら、大牟田で石炭が発見されたのは1469年。組織的な採炭が開始されたのは1721年。これらの記録はともに日本初であり、大牟田を抜きにして日本の石炭史、もっといえばエネルギー史を語ることはできないから
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JR東、コロナで見えた鉄道の盲点 3割減収なら利益ゼロ 証券部 堤健太郎 - 日本経済新聞
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