シンクロメッシュ - Wikipedia
スリーブの動作。上段は変速前、下段は変速後の状態。 マニュアルトランスミッションのうち、動力伝達用の歯車が常に噛み合った状態で変速する常時噛み合い（コンスタントメッシュ）式は、軸と同じ回転速度で回転するクラッチハブ（ハブ）やクラッチスリーブ（スリーブ）が軸上をスライドして歯車側面の噛み合い歯（スプライン）に噛み合うことで、軸の回転が歯車へと伝達される。このとき軸の回転速度と歯車の回転速度の差が大きいと、円滑に噛み合わずに変速操作が困難となる場合がある。シンクロメッシュ機構はこうした変速操作を容易にするため、回転速度の差を変速動作のなかで同調させる機構である。 シンクロメッシュの基本原理は1928年にアメリカのキャデラックにより発明され[1]、現在はこれを発展させた方式が広く普及している。いずれも変速機構に組み込まれた摩擦クラッチによって回転速度の差を無くし、歯車側面のスプラインにスリーブが
ヒールアンドトウとダブルクラッチ - ヒールアンドトウでシフトダウンする場合、アクセルを踏む際にダブルクラッチの容量で一... - Yahoo!知恵袋
ヒールアンドトゥは、ダブルクラッチではありません。 例えば、ノンシクロのミッションで３→２とシフトダウンする場合、２速のギアは２速の回転速度で回っていますので、かみ合わせるギアをそれに合わせないと、うまく繋ぐことができません。なので、いったんニュートラルで繋げて、インプット側のシャフトの回転を同期させてからシフトダウンするのです。これが、ダブルクラッチですね。 対して、ヒールアンドトゥは、そんな回転合わせの必要がないシンクロ付きのミッションで使うテク。 エンジンの回転をシフトダウン後の回転付近にあわせることで、ミッションに余計な負担がかからないようにしつつ、速くシフトダウンが行えます。フットブレーキと同時に行うことで、立ち上がりの加速に最適なギアを選べるわけですね。 クルマにメリットがあるのは、ダブルクラッチだと思います。 今はいいシンクロを使っているとはいえ、「多少は」ミッションの寿命を
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