「エンジンはV12と直3さえあればいい」その極論の真相とは？ その1【清水×高平のエンジンどうでしょう】
【清水和夫×高平高輝クロストーク】今回はエンジンの話 フェラーリ・プロサングエに搭載されるV12 「ガソリンエンジンを止めて100％電気自動車にしま～す！」なんて感じでいろんなメーカーが宣言したのは…ほんの数年前の話。しかし今、その100％EVシフトがジワジワ揺るいできたと感じること多々。 そんななか、EVシフトに積極的なハズ？の欧州イタリア・フェラーリから、究極のガソリンエンジン「V12」搭載車が発表された。 どーいうこと？？？ そんな話題から今回の【清水和夫×高平高輝クロストーク】は、エンジンに関わるアレコレについて語ってもらった。 【清水和夫プロフィール】 1954年生まれ東京出身／武蔵工業大学電子通信工学科卒業。1972年のラリーデビュー以来、N1耐久や全日本ツーリングカー選手権、ル・マン、スパ24時間など国内外のレースに参戦する一方、国際自動車ジャーナリストとして活動。自動車の運
ギガキャストへの「迷い」の中身、日本勢いまでも思案中の理由
マイナーチェンジ版「モデルY」のボディ左前方部分。写真はリバースエンジニアリング大手の米・ケアソフトと日本代理店契約を結ぶ三洋貿易の岐阜県瑞浪市の展示場で筆者が撮影した。画面右側に突き出ている棒状の部分は衝突時にまず潰れるインパクトボックスであり、その後方のギガキャスト部品にボルトで固定されている。ボディ全幅のうち40〜50％をぶつけるオフセット衝突試験では、ボディ片側のフロントサイドメンバー（この写真）で衝突荷重をすべて受ける。スモールオフセット試験ではこの部分の潰れ方が問題視された。 いま、日本のOEM（自動車メーカー）は「ギガキャスト」「メガキャスト」と呼ばれる大型のアルミ合金鋳物部品をクルマのボディに「使うか」「使わないか」で迷っている。迷う最大の理由は「投資」だ。20年以上続いた国内不景気は、多くの企業経営陣に「緊縮財政」を選択させた。かつて日本車は「真っ先に新しいことにチャレン
パワー半導体に用いられるSiC・シリコンカーバイドの優位性：トヨタMIRAIで採用［内燃機関超基礎講座］
トヨタ、デンソー、豊田中央研究所の3社が共同開発を進めるSiCパワー半導体はHEVの燃費を10%改善する可能性を持つ。SiCのパワー半導体開発でトップランナーを自認するトヨタ陣営。2020年の実用化を目指し、晴れてトヨタ新型MIRAIに採用された。 SiC＝シリコン・カーバイドは、シリコンと炭素の化合物でダイヤモンドに次ぐ硬度を持ち、研磨剤や触媒担体などに広く使われている。とはいえ、これは産業用のSiCのことで、トヨタ、デンソー、豊田中央研究所が共同で開発したパワー半導体で使用されるSiCは、高純度・単結晶で生産が非常に難しいタイプだ。 パワー半導体は、HEV（ハイブリッド車）で多数使用されるが、その約25%はPCU（パワーコントロールユニット）で使われている。HEVの心臓部であるPCUは、バッテリーとモーター間で電流を制御する重要なデバイスだ。低燃費を謳うHEVの車両全体の電力損失の約2
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