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(※)黒磯駅のデッドセクションは2018年1月1日夜～2日未明の工事で駅構内北側に移設され，構内は那珂川橋梁付近のごく一部を除いて直流化されました．以下の記事は構内直流化以前の様子を記したものです．なお，構内直流化後の状況についてはこちらをご覧ください． １．概要 東北本線は東京－黒磯間が直流1500V，黒磯－盛岡間が交流20kV50Hzで電化されており，黒磯駅が交流・直流の接続地点となっています．現在と違い，黒磯駅の電化が行われた1959年当時は走行中に車両側で交直切換を行う技術が確立していなかったので，列車到着後に直流（交流）機関車を切り離し，駅構内の架線電源を直流→交流（交流→直流）に切り替えた後に交流（直流）電気機関車へ交換する方式が採用されました（地上切換方式）．また，かつては485系特急電車や北斗星・カシオペアなどの寝台特急のように黒磯駅を通過する列車もあったため，後に車上切換

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(社)鉄道貨物協会 日本の鉄道の歴史 本欄では、国鉄末期から現行の車両の番号を理解することを目的としている。 それなのに、何で「歴史」を書いてあるかといえば、以下の理由による。 車両番号のつけ方は、歴史的変遷がある。切り替えの際に、すべての 車両番号を付け直しているならば、過去の歴史を知る必要はなかろうが、 既存の車両については、過去の番号のままとするとする例も、これまで 多々見られるので、ここで簡単にまとめておく。 日本の鉄道は、明治５年の開業に始まるが、これは官営鉄道（官鉄）と呼ばる。 のち、民間資本を利用した全国展開がなされ、北海道炭坑鉄道、日本鉄道、 関西鉄道、山陽鉄道、九州鉄道などが設立し、全国の主要幹線が建設されていく。 この時点では、各社が独立して車両番号をつけていた。 当初は、単純に順番に番号がつけられていたようだが、 すぐに、類似の車両と異種の車両とは帳簿上でも簡単に区別