クルマ好きなら各種「カー・オブ・ザ・イヤー」は網羅していると思いますが、クルマの賞というものはいろんなものがあるようです。 「オートカラーアウォード」と聞いて、聞きなれない賞だと思った方も多いかもしれませんが、その2016年度グランプリは、マツダ ロードスターRFが受賞しました！

日産自動車が製造している車です。 初代(SC25型)ランディの発売は2007年。セレナに比べると装備は簡素化されており、ハイウェイスターなどのカスタムモデルやツインサンルーフなどの設定はありません。 簡素ではありましたが、2代目の後期型は最高価格が308万円を超えており、軽自動車や小型車が中心のスズキにおいては最も高価な車両として販売されていました。 ベース車のセレナがフルモデルチェンジを受けたことで、2016年7月で販売を終了しています。3代目ランディの発売は未定。 ピクシスシリーズは、トヨタの子会社であるダイハツ工業からOEM供給を受けて販売されているトヨタブランドの軽自動車です。 ダイハツハイゼットトラックのOEMとなるトヨタ ピクシストラック/ピクシスバンにはじまり、ムーヴコンテベースのピクシス スペース、ミラ イースベースのピクシス エポックに続く第4弾で、ダイハツウェイクをベー

スズキや日産、三菱の軽自動車、コンパクトカーが採用している「副変速機付きCVT」。燃費改善の決定打のように言われていますが、一方で必要無いとばかりに採用しないメーカーもあり。その差はどこに出るのか、特に軽自動車No.1燃費をダイハツと争うスズキにとってどんなメリットがあるのか、考えてみます。 ※2015年12月20日の情報です エンジンルームの狭い車ではミッションを大型化できず、CVTの変速比を決めるプーリーも小さくなってしまう事から、変速領域を大きく取れません。そのため、高速域ではエンジンの回転数が高くなる事から、燃費向上にも限界が出てきます。 それを解決する手段として、CVTに加えて副変速機をドッキングし、変速範囲を実質的に広く取れるようにしたのが、日産系の自動車部品メーカー「ジヤトコ」が、コンパクトカーや軽自動車用に開発した「副変速機付きCVT」です。 わかりやすく言えば、CVTとエ

ボディ剛性は、車の性能を計るうえで重要なポイント。馬力や燃費性能と異なり、具体的な数値で表すことができません。正直、乗ってみないとわからない部分も多く、乗ってみた結果のフィーリングで多少判断できます。自動車購入後でもボディ補強は可能です。その中でも簡単なものがストラットタワーバーの利用です。今回はタワーバーの効果を見ていきましょう。 クルマは前後左右にねじれながら走ります。車両の四隅にタイヤが配置されており、タイヤとサスペンションを支持するストラット取り付け部分には非常に大きな力が加わります。 加速をしている時は後ろに、減速時は前に、コーナリング中は左右に力が加わり、この時に僅かにねじれが発生し歪みます。特に、スポーツ走行などでは、速度が上がれば上がるほど、荷重も増えますのでボディがねじれる結果になります。 ねじれは簡単に言えば「大きな空間」のある場所に生じます。 例えば3BOXタイプの車