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体積効率(たいせきこうりつ)とは、4ストロークエンジンにおいて燃焼済みの排気と未燃焼の吸気を交換する能力を表す指標で、新気体積が当該気筒の排気量に対する比率を示す。大気圧や大気温度に依存しない指標である為、エンジン性能(能力)を示す指標として使用される。記号は、ηv (イータブイと発音)。 似た概念として充填効率ηc があるが、実際の吸入空気質量を示す指標である為、同じエンジンでも環境条件により変わり、意味が異なる。標準大気状態(1013[hPa], 20℃, 相対湿度60%)とでは、両者は同等となる。 定義[編集] ηv = 吸気系統入口の状態(圧力・温度)における吸入新気の体積⁄行程容積 一般的な場合では体積効率はである。(シリンダー形状が全て同じエンジンの場合、それぞれのシリンダーの容積や吸排気量は同じだと仮定している。) レシプロエンジンでは吸気と排気が交互に行われるが、一般的に燃
現在の自動車制御では,搭載された多数のECUのうち,OSを利用しているものはごく一部である.しかし今後は,要求される性能の向上やECUの統合により,OSを必要とするECUが増えていくと考えられている.本稿では,自動車制御の現状と,自動車制御OSに求められる機能について解説する.また,欧州の自動車メーカなどによるプロジェクト「OSEK(オーゼック)/VDX」が策定した自動車制御OS仕様や,筆者らが開発した自動車制御用OS「TOPPERS/OSEK」について述べる. (編集部) 1.欧州主導で規格化が進む 自動車制御OS 現在の自動車には,ECU(electronic control unit)と呼ばれる自動車制御用のコンピュータが多数注1搭載されており,基本性能,環境性能,快適性能,安全性能などを実現するために必要不可欠な部品となっています(図1). 注1;2003年発売のある高級車には,
トヨタ自動車の一連の品質問題においてリコール台数が数百万台規模に上ったことを受け,その原因を「部品の共通化」に求める報道や論評がみられる。そうした見解を,モジュラーデザインの第一人者でトヨタ研究家でもある日野三十四氏は「表層的な見方」と切って捨てる。品質問題の真因はどこにあるのか,そして部品共通化はどのように進めるべきなのか,同氏に解説してもらった。(日経ものづくり) 最近,トヨタ自動車の品質問題に関して「過度な部品共通化によってリコールの規模が拡大した」といった論評が横行している。こうした論評は,地震で生産ラインがストップすると「(部品在庫を持たない)トヨタ生産方式の欠陥だ」などと訳知り顔に言うたぐいで,話にならない。「製品ごとに固有の部品を多数用意したり,平時でも地震に備えて工場に在庫の山を持ったりした方がよいのか?」と自問すれば分かりそうなものだが,割と高名な知識人が有名なメディアで
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