あけましておめでとうごうざいます。管理人、Ｓｅｉｃｈｉｒｏです。ご訪問ありがとうございます。 最近あまり投稿していませんが、現在次の連載を検討中です。お待ち下さい。 それでは、次回をお楽しみに。

明けましておめでとうございます。管理人、Ｓｅｉｃｈｉｒｏです。今年もご覧いただき、ありがとうございます。 投稿頻度が落ちていますが、次のシリーズを検討中です。そのうちに、気まぐれに。 それでは、次回をお楽しみに。

それでは、今回も引き続き近鉄塩浜検修車庫のイベントからお届けします。 先回の、「はかるくん」、モワ２４の相方は、クワ２５（写真）。無動力の車両で、この車両は台車を履き替え、南大阪線や伊賀鉄道、養老鉄道といった狭軌線で、牽引されて運用することもできます。 この車両の運転台側が、「１」、則ち１位側です。１位側の台車（写真）。例によってシュリーレン式台車で、それは近鉄・近車伝統の形です。後側の軸受けに工作があります。 ２位側の台車（写真）。これもシュリーレン式、１位側の軸受けが油温計か、速度計がついています。 元は一般形電車を改造して誕生した、「はかるくん」。関東各私鉄のような派手さはありませんが、これで主要路線全部走ることが出来、実用面もバッチリです。軌道の安全は、普段から検測の必要があり、これが近鉄の安心に繋がっています。 それでは、次回をお楽しみに。

それでは、今回からは、近鉄塩浜検修車庫のイベントからお届けします。 例年「電車と綱引き」の位置に、「はかるくん」が置かれています（写真）。しかも、フル編成で、いくら多人数でも引くのは難しい重さです。やはり、展示とみるべきでしょう。こちら側は電動車、モワ２４で、こちら側が２位側になるようで、運転台下に「２」のプレートが貼られます。 次は、運転台側、則ち２位側の台車（写真）。モワ２４は電動車ですので、動台車と思われます。一瞬「ウイングバネペデスタル式」と言いたいですが、近鉄・近畿車輛は伝統的にシュリーレン式（スイスのシュリーレン社と提携し設計されたことからこの名がついた）台車を使用しており、これも当然そうです。近鉄がシュリーレン式を放棄したのは、２２０００系「ＡＣＥ」からです。その前の２１０００系「アーバンライナー」までは、本当に頑なにシュリーレン式を用いていました。 シュリーレン式台車は、別

それでは、今回も引き続き、東葉高速鉄道八千代緑が丘のイベントからお届けします。 写真は、２０００系２０１０の、運転台（写真）。メーターは３つで、真ん中のオレンジに光るのが速度計、その周りはＡＴＣの速度信号で、信号の速度の位置とメーターの速度が合っています。つまり、速度を信号に併せることが出来るようになっています。左の２段のメーターは圧力計、エアとブレーキの圧力が確認出来ます。他の多くは、右手のモニターで確認出来ます。加減速は左手ワンハンドルマスコンで、ブレーキ時に右手を引かないよう、右側はダミーハンドルになっています。 助士席側（写真）。１人乗務のため、車掌用装備が中心です。中央右寄りに貫通路、非常出口があり、そこから正面に向けて梯子が出ています。向こう側からの写真は以前上げており、再掲はしません。 初期投資を抑えるため、開業時は東西線のお下がりの５０００系を、東葉１０００系として使用した

それでは、今回も引き続き、東葉高速鉄道八千代緑が丘のイベントからお届けします。 写真は、東葉高速２０００系の、ドアエンジン（写真）。自動ドアの開閉を行う装置です。モーターが銀色の部分を回し、それで後のプラスチックのチェーンを動かし、ドアを左右に開け閉めすることが出来ます。 ここも、ＪＲ東日本の２０９系以来、簡素化が進んだ装置の一つです。２０９系の４本の試作編成は、それぞれに違う装置を装備して、どれが一番保守が簡単で、故障しないかを試験していました。これは、多くの鉄道会社に影響を及ぼしました。国鉄１０１系では、空気圧式のドアエンジンを床下に装備していた位なのですから。 それでは、次回をお楽しみに。

それでは、今回も引き続き、東葉高速鉄道八千代緑が丘のイベントからお届けします。 写真は、ブレーキの制輪子（写真）。従来の鋳鉄では無く、おそらくレジン製のシューです。車輪の円周面（踏面）に当てるブレーキの、当たる部分です。最初は右のような状態ですが、磨耗により左のようになり、この時点で交換となります。使用後の制輪子の表面はザラザラでささくれ立っており、素手で触ると棘が刺さる位です。 車輪は、円周方向には滑らかですが、円周面はザラザラです。これは車輪旋盤で削った結果で、どうやってもツルツルにはなりません。 その、制輪子を車輪に当てる、ブレーキ装置（写真）。近年多くの鉄道車両で使われるユニットブレーキで、台車に固定され、エアの圧力で制輪子を押しつける装置です。当然制輪子は磨耗し、そのままだとブレーキの効きが変わってしまうので、自動的に隙間を調整出来る、隙間アジャスタが装備され、削れても同じように

それでは、今回も引き続き、東葉高速鉄道八千代緑が丘のイベントからお届けします。 写真は、東葉高速２０００系に搭載された、現代電車の心臓部、ＶＶＶＦ（ＶＶＶＦインバーター）（写真）。ＶＶＶＦは完全な和製英語、”Ｖａｒｉａｂｌｅ　Ｖｏｌｔａｇｅ　Ｖａｒｉａｂｌｅ　Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ”の意で、その頭文字からＶＶＶＦと呼ばれます。電圧と周波数を制御して、交流モーターを動かす装置です。なお、ＶＶＶＦに余裕があり、ＳＩＶに故障が生じた場合には、ＣＶＣＦに変更しＳＩＶの代用をすることも出来ます。 ＶＶＶＦは、理想的な制御装置と考えられていましたが、昔は直流電力でＭＧを動かし、それで得られた三相交流で駆動するなどと、非常にロスの多い方式でしか実現出来ませんでした。しかし大電力用の半導体が実現し、結果直接交流電力が発生出来るようになり、現在に至ります。しかしこの３０年でも、制御素子がＧＴＯサイリスタからＩＧ

それでは、今回も引き続き、東葉高速鉄道八千代緑が丘のイベントからお届けします。 写真は、２０００系の、フィルタリアクトル（写真）。ＶＶＶＦ等で発生した交流が、ＡＴＳ等の信号に誘導障害を起こさないよう、そのノイズをカットする部品です。インバーターを多数搭載する現代電車では、保安上必須の装置となっています。 日本ではＡＴＳは「変周式」であり、周波数で信号となっているため、これが変化してしまえば事故の元です。「必要は、発明の母」ということです。 それでは、次回をお楽しみに。

それでは、今回も引き続き、東葉高速鉄道八千代緑が丘のイベントからお届けします。 写真は、２０００系の、断流器（写真）。制御部分では無いと思われますが、主回路を保護するために電気を止める装置と思われます。 今は、ＶＶＶＦといい、ＳＩＶといい、半導体、しかもコンピューター制御であることから、回路保護部分は重要です。高価な部分を護ります。 それでは、次回をお楽しみに。

それでは、今回も引き続き東葉高速鉄道八千代緑が丘のイベントからお届けします。 写真は、列車情報装置（恐らくＴＩＳ）（写真）。編成のＩＤ、列車種別を地上施設に送信し、列車を管理する装置と思われます。地上信号、列車の停通を車両側から管理する装置でもあります。自動放送もこれに連動しており、本当に自動化は進んでいます。 有楽町線０７系は、同線のホームドアに対応していないとの理由から、一族６編成全部東西線に移籍しましたが、同時期製作の千代田線０６系は１編成のみ、ＶＶＶＦ車ながら廃車となっています。先日の転落事故でも言っていましたが、東西線もホームドア設置工事を行っており、それには対応しているとのことなのでしょうか。だったら、０６系は無念です。 それでは、次回をお楽しみに。

それでは、今回も引き続き、東葉高速鉄道八千代緑が丘のイベントからお届けします。 写真は、恐らく２０１０の、自動放送装置（写真）。列車情報装置（東京メトロでは”ＴＩＳ”、同様にＪＲ東日本では”ＴＩＭＳ”、ＪＲ西日本では”ＴＩＣＳ”と呼ばれる装置）で自動判別し、自動音声で案内放送する装置です。上り下りで装置が別なのか、一緒なのかは、ここでは分かりません。 列車情報装置は、言うなれば「列車ＬＡＮ」ですから、ソフトウェア化が可能となり、引き通し線も５分の１まで減る、有効な装備です。今後の車両設計のあり方を示している感じもします。 それでは、次回をお楽しみに。

それでは、今回も引き続き東葉高速鉄道八千代緑が丘のイベントからお届けします。 写真は、東葉高速鉄道２０００系の、エアコンプレッサー（ＣＰ）（写真）。現在の主流であるスクロール式では無く、３気筒のレシプロ式です。ブレーキに、ドアエンジン、他圧縮空気を必要とする装置に供給されます。圧力が下がると、自動的に起動されます。 シリンダーヘッドを外せば、ピストンの動画も撮れそうですが、展示用の機器でも無く、一時的に外されているストックでしょうから、それを望むのは無理でしょう。再び車両に搭載するのに支障するからです。塗装も、真新しい感じですし。 それでは、次回をお楽しみに。

それでは、今回も引き続き東葉高速鉄道八千代緑が丘のイベントからお届けします。 写真は、東葉２０００系のモーター（写真）。見た感じ完全密閉型では無いようですが、交流モーター、同期か誘導かも判別出来ません（写真）。ただ、基本的には東京メトロ０５系後期のＶＶＶＦ車と同じものの筈です。 車両の経緯を考えれば、開通当時は営団、東京メトロ５０００系のお下がりを１０００系として使用し、その後５０００系引退で当時の主力０５系と合わせて製造した２０００系ですから、揃っていて当然、違ったら困ります。 多くの人が知っているように、運賃の首都圏で１２を争う高さは有名、しかし大手町など東京都心まで乗り換え無しで行けるのは、大きな強みです。東葉快速、存在感は大きいです。 それでは、次回をお楽しみに。

それでは、今回からは、東葉高速鉄道八千代緑が丘のイベントからお届けします。 写真は、２０００系２００８（写真）。現在の主力、東京メトロ０５系後期の車両とほぼ同じです。 その、台車（写真）。ここからはＭ台車かＴ台車かは判別出来ませんが、ボルスタレス台車、モノリンク式で、ヨーダンパは入っていません。かなり軽量な台車です。 必要最小限、といえばこれで十分でしょう。よくみればアンチローリングも装備されている様子です。使用する鉄道会社の思想が現れる部分です。 それでは、次回をお楽しみに。

それでは、今回も引き続き関東鉄道常総線水海道車両基地イベントからお届けします。 写真は、ＤＤ５０２の、連結器（写真）。柴田式自動連結器、錠の開放は上作用式です。エアホースは１本で、それ以外の装備はありません。 写真に、ヘッドマーク様のシールが貼られ、このイベントの日付があります。２年前、あの頃はコロナの騒ぎはありませんでした。 それでは、次回をお楽しみに。

それでは、今回も引き続き、関東鉄道常総線水海道車両基地イベントからお届けします。 写真は、ＤＤ５０２の、ＡＴＳ車上子（写真）。前後とも動台車があり、台車には装備出来ないので、結果中間の、台車と台車の間に設置するしかないようです。見てのとおり後付けの装備で、ここしかない感じです。 半世紀前は、もっと簡易な方法で閉塞をしていたのも事実ですが、今のＡＴＳ－Ｐ必須というのは、時代を感じます。それで、同機も本線を走れないのか。側線を移動出来るだけでも、大きいですが。 それでは、次回をお楽しみに。

それでは、今回も懲りずに関東鉄道常総線水海道車両基地イベントからお届けします。 写真は、何度も出てきた、ＤＤ５０２です（写真）。還暦を迎え、古豪ですが、現役機ではありません。 その、運転台に入りました。補機側のキャブ（写真）。こちらは、概ね現役当時のままです。左手がブレーキ、右手がアクセルは、ＳＬ以来機関車のお決まりです。ブレーキは下が編成ブレーキで、上が単弁、単機用ブレーキ、車のサイドブレーキに相当するのだそうです。 機関側のキャブ（写真）。ブレーキと加減弁のハンドルは既に無く、外されています。 今も動くなら、正にエバーグリーンという感じがしますが、残念、仕業も無いため引退しました。今は、残っているだけでも大きいです。 そうすると、元の系列会社であった鹿島鉄道（廃止）の、ＤＤ９０１が思い出されますが、あれは移動不可能とのことで現場解体となり、残念でした。 それでは、次回をお楽しみに。

それでは、今回も引き続き、関東鉄道常総線水海道車両基地イベントからお届けします。 写真は、キハ５０１１の、台車（写真）。後にはプロペラシャフトは無く、恐らくＴ台車と思われます。見てのとおりＪＲ東日本の新系列気動車と同じボルスタレス台車で、軸箱支持は積層ゴム式、ヨーダンパは入りません。ヨーダンパは、会社の好き嫌いもあるようです。 「磨耗部品を減らす」というのも、保守において重要な要素です。保守低減には、多くの鉄道会社が注意を払うことです。 それでは、次回をお楽しみに。

それでは、今回も引き続き、関東鉄道常総線水海道車両基地イベントからお届けします。 写真は、キハ２３０２の、連結器（写真）。自動連結器に似ていますが、一般には「密着小型自動連結器」とされ、国鉄形気動車を中心に、私鉄などでも多用される連結器です。 この最大のメリットは、国鉄・ＪＲの機関車や客車、貨車等に使用される「柴田式自動連結器」と連結出来るらしいことです。甲種輸送では連結器を変えたり、中間連結器を使用することもあるようですが、基本的な仕組みは同じですので、可能なのでしょう。 なお、右手にはジャンパ栓が見えています。キハ２３０２も新しい気動車と思っていましたが、もっと後のキハ５０００系等とは、緊急時以外は連結出来ず、ブレーキ方式等も異なるようです。キハ３５や３０が走っていたのは、何時の昔か。 それでは、次回をお楽しみに。