２０２５年度完成予定の北陸新幹線金沢―敦賀（福井県）開業に合わせ、新幹線と在来線双方の線路を走れる軌間可変電車（フリーゲージトレイン、ＦＧＴ）を北陸と大阪を結ぶルートでも導入する案が浮上している。 導入されると、敦賀駅で乗り換えの必要がなくなる一方、敦賀以西の新幹線延伸が白紙となる可能性もあり、沿線自治体の受け止め方も複雑だ。 金沢―敦賀で新幹線が開通すれば、在来線は沿線各県が出資する第３セクターが運営する区間と、ＪＲが運営する区間で、敦賀駅を境に経営主体が分かれる方向。北陸と大阪を結ぶ「サンダーバード」など在来線特急はなくなる見込みで、利便性低下が懸念されている。 ＦＧＴ案は、国土交通省の交通政策審議会整備新幹線小委員会で浮上した。国交省はサンダーバードが走る富山―大阪駅間でＦＧＴを導入した際のＪＲ西日本の収支を試算した結果、敦賀駅ホームで在来線と新幹線を乗り換えた場合の収支試算より年間

神戸電鉄は８日、慢性的な赤字が続く粟生（あお）線（鈴蘭台－粟生、２９・２キロ）の存続問題について、少なくとも１４年度までの今後３年間は存続させる方針を明らかにした。県も同日、計４０億円の無利子融資を柱とした今後５年間の支援策を発表。ただ、４年目以降の存続について、同社は「現時点で楽観できる状況にはない」と態度を留保した。【石川貴教】 県の支援策では、県が３６億円、神戸市が４億円を無利子で貸し付け、返済を５年間据え置く。国庫補助制度を活用し、車両や踏切などの整備・更新などを進めるほか、同社も人件費の削減や不動産など資産の売却、運行ダイヤの見直しなどで経営改善を目指す。沿線住民の利用促進も図り、これらの対策で年約９億円の効果を生み出し、１４年度には同社の鉄道事業全体が黒字に転換すると見込む。 これに対し、同社は年度内にもまとめる経営改善計画などで、年約３億円の経営改善は可能としたものの、単年度