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10日、鹿児島空港でともに着陸しようとしていた日本航空と新日本航空の旅客機が異常に接近したトラブルで、着陸許可を巡り、新日本航空のパイロットと空港の管制官の認識に食い違いがあることが分かり、国の運輸安全委員会が、当時の状況を調べています。 このトラブルで、着陸許可を巡り新日本航空のパイロットと空港の管制官の認識に食い違いがあることが、国土交通省や航空各社への取材で分かりました。このうち、新日本航空のパイロットは、当時、見えていたのは日本航空の旅客機ではなく、それより先に着陸しようとしていた全日空機で、管制官から「その航空機に続け」と指示されたため全日空機に続こうと着陸コースに向かい、着陸許可も受けたと話しているということです。 一方、国土交通省は「その航空機に続け」は「日本航空の旅客機に続け」という意味で指示していて、この指示の前、新日本航空のパイロットに対し、日本航空の旅客機が着陸しよう
羽田(東京)や高松など7空港で、滑走路の滑り止め用の溝に航空機の車輪ゴムがたまるなどして、路面が滑りやすくなっていたにもかかわらず、空港側が速やかに補修していなかったことが、会計検査院の調べでわかった。 国は指針で、滑走路の摩擦係数が基準値(0・44)を下回った場合は補修の検討を求めている。検査院は国土交通省に補修を適切に行うよう要求する。 空港の滑走路には、水はけを良くして雨天時のスリップ事故などを防ぐため、グルービングと呼ばれる細かい溝が筋状に掘られている。ただ、航空機の着陸時に路面に激しくこすれてはがれ落ちた車輪のゴムが、溝にたまったり、路面に付着したりして滑りやすくなり、摩擦係数も低下するという。
羽田など7空港で滑走路の補修が遅れたことについて、現役機長や専門家などからは「速やかに補修すべきだった」と指摘する声が相次いだ。 航空機の操縦士は、機体の重量や滑走路の距離のほか、風力や雨量といった日々刻々と変化する気象状況を勘案して離着陸を行う。その際、滑走路の摩擦係数が基準値に達していることが前提だ。ある国内航空会社の現役機長は「グルービングが滑り止めの効果を発揮しなければ、機長の判断に狂いが生じかねず、予想外の事故にもつながる」と話す。 元全日空機長の前根明さんは、摩擦係数が基準値を下回りながら1年以上も補修が遅れたケースについて、「すぐに危険が生じるわけではないと思うが、1年も放置するのはいかがなものか」と苦言を呈する。
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