在来線を残すのか、廃止するのか――。北海道新幹線の札幌延伸を前に、JR北海道から経営分離される長万部～函館間の存廃が問題となっている。 在来線を残すのか、廃止するのか――。北海道新幹線の札幌延伸を前に、JR北海道から経営分離される長万部～函館間の存廃が問題となっている。 長万部駅のある長万部町は、過剰なまでに新幹線へ期待を掛けている。延伸が具体化した2006（平成18）年には早くも駅周辺整備構想を策定。その後、 2016年：新幹線を核としたまちづくり実行計画 2017年：新幹線駅周辺整備計画 がまとまっている。 これによれば、高架駅となる長万部駅では2面4線のホームが建設予定だ。加えて、在来線の2面4線のホームも存置されると見込まれている。そんな巨大な駅が建設されるのも、長万部駅が日本海側も含んだ地域の中心駅となることが構想されているためである。 地域のハブとなることをもくろむ長万部町だが

EV普及に対して、日本国内ではさまざまな理由から否定的な言説が根強い。それらの信ぴょう性をひとつずつ検証する。 近年、世界で販売が急増している電気自動車（EV）。2020年に約324万台（全体の4.2%）だった販売数は、わずか1年後の2021年に2倍以上となる約675万台（全体の8.4%）まで増加した。 2021年はバッテリー式電気自動車（BEV）に限定しても約480万台が販売され、これまで電動車の代表格だったハイブリッド車（HV）の約310万台を大きく上回るまで成長している。 ※本記事では、特筆ない場合EVはPHEV（プラグインハイブリッド車）との両方を指す。 これだけ急成長している理由としては、世界各国が気候変動対策としてEVの販売を推進していることのほか、技術の進歩により多くの人にとって従来のガソリン車やHVと変わらない（もしくはそれ以上の）実用性や利便性、長期視点での経済性が備わっ

神奈川県藤沢市で道路境界線の設定ミスが話題を集めている。藤沢市は住宅の解体・再建築の費用として約2345万円を全額負担すると発表した。 神奈川県藤沢市で道路境界線の設定ミスが話題を集めている。まず、事件の概要を簡単におさらいしておこう。藤沢市が設定した道路境界線に基づいて、2018年に住宅が建設された。しかし、建設された住宅は道路用地にかかっていることが建設後に判明。法律に違反していることから、取り壊されることになった。 一連の流れだけを見ると、住宅の所有者が勝手に家を建てたようにも見えるが、当然ながらそんなことはない。藤沢市は、市が管理する市道の道路範囲を誤り、そのままのデータに基づいて指定道路調書をウェブサイトに公開していた。住宅は、その指定道路調書を元にして建てられていた。 また住宅を含む建物全般は、行政による建築確認という審査をクリアしなければならない。それをクリアしなければ、どん

生活保護受給者に自動車の所有を認めるよう制度変更を求める声が批判にさらされている。ネット上にはネガティブな反応が多いが、自動車の所有が認められないのは制度的欠陥だ。 生活保護受給者に自動車の所有を認めるよう制度変更を求める声が、批判にさらされている。きっかけは、東北6県のブロック紙『河北新報』が5月27日に配信した「生活保護受給者に車の所有認めて 制度見直し求める声」という記事だ。 この記事は、交通インフラの乏しい地方における生活保護受給者の自動車所有を認めるよう求めている。ところが、ヤフーニュースのコメント欄やSNS上にはネガティブな反応が多い。 言うまでもなく、自動車には駐車場代やガソリン代、修繕費などさまざまな維持費がかかる。ネガティブな反応は、そんな自動車を生活保護受給者が所有するのは一般社会から理解を得られないといったものから、生活保護受給者が任意保険へ加入せずに事故を起こした際

西九州新幹線が2022年9月23日に開業する。当初の計画で佐世保市はルート上に設定されていたが、最終的に計画から外された。いったいなぜなのか。 西九州新幹線が2022年9月23日、開業する。開業に期待が高まる長崎市に対して、「新幹線の来ない街」になってしまったのが、県北部に位置する佐世保市だ。当初の計画で同市はルート上に設定されていた。しかし、最終的に計画から外れてしまった。いったいなぜだろうか。 西九州新幹線の整備計画が提示されたのは、1973（昭和48）年11月のこと。それ以降、ルートは紆余（うよ）曲折を経た。1985年1月に当時の国鉄がまとめた案によると、九州新幹線長崎ルートは次のようになる予定だった。 「鳥栖から在来線の長崎線と並行するコースで、肥前山口付近からは佐世保線にほぼ沿う形で佐世保市へ。このあと、大村湾東岸を大村湾に沿って南下、諌早経由で長崎へ入るコース。停車駅は佐賀、武

多くの地方のバス会社が経営難に陥っているなか、北海道の中東部にある帯広市に本社を置き、路線バスを中心に、都市間バス、福祉ハイヤー事業などを手掛けている十勝バスの健闘について、前回書いた。 今回は、埼玉県中部の川越市に本社を構える乗り合いバス・貸し切りバス会社「イーグルバス」に注目したい。 同社が乗り合いバス事業を始めたのは21世紀になってから。多くのバス会社が利用者の減少で苦しんでいる時代にわざわざ参入を決めた。以来、運行路線を拡大しているのだ。 2004年、路線バス事業に参入イーグルバスのウェブサイト（画像：イーグルバス）　イーグルバスの源流は、1950（昭和25）年設立の「イーグルトラベル」で、バス会社としてのイーグルバスの設立は1980年のことだ。1995（平成7）年に川越市内を循環する「小江戸巡回バス」の運行を始めているが、それまでは観光バスや企業・学校の送迎がメインだった。 同社

「うちのドライバー、バカばっかりだからさ」──謙そんと言うには、あまりに露骨な言葉である。ある運送会社社長が発したこの言葉の背後には、運送業界が抱える大きな課題が隠れている。 かつて筆者（坂田良平、物流ジャーナリスト）は、配車システムの営業として、1年半かけて3000社以上の物流企業、荷主企業を訪問した。 「うちのドライバー、ばかばっかりだからさ」──これは、訪問した先の運送会社社長や役員から言われた言葉である。 私は売り込みで訪問しているわけだから、もちろん断るための方便でもあるのだろう。「だから、あなたの売り込もうとしている高度なシステムは、とてもうちのドライバーは使いこなせませんよ」と言葉は続くのだ。 この言葉を発してきたのは、1社だけではない。数十社に及ぶ。 「いやいや、社長と話しているとすごく頭の良い方に思えるのですが。そんな社長のもとで働く社員さんたちが、社長の言うような方々だ

アメリカの自動車工場における「ジョブ型」の実態を解説。アメリカでは職務給という考え方が一般的で、マニュアル通りの仕事をこなす。また「能力主義」が浸透しない理由のひとつは、上司の不公正さにあるという。 日本の自動車メーカーの強みは現場にあると言われる。「ジャスト・イン・タイム」「カンバン方式」などの生産管理の仕組みは、トヨタを世界一の自動車メーカーに押し上げた原動力として知られている。 では、アメリカの現場はどうだったのか？ 今回紹介する篠原健一『アメリカ自動車産業』（中公新書）は、そんなアメリカの自動車メーカー（特にゼネラルモーターズ〈GM〉）の現場の実態を教えてくれる。 本書が出版されたのは2014年で、GMが2009（平成21）年に一度経営破綻し、その後の2011年に世界販売台数の首位に返り咲いたことを受けたものとなっているが、その時期のGMも依然として現場に問題を抱えていたことがわか