先日、英国で人気の電動車が発表された。 運転免許庁（DVLA）と運輸省の2023年1月から9月までの新車登録データを分析した保険ブローカー「ハウデン」によるものだ。売り上げトップ5を見てみると、“電気自動車（EV）先進国”としては少々意外な結果となった。 1位：トヨタ ヤリス（ハイブリッド車〈HV〉） 51万8500台 2位：トヨタ プリウス（HV） 34万3507台 3位：トヨタ C-HR（HV） 29万6209台 4位：キア ニロ（HV） 28万8130台 5位：テスラ モデル3（EV） 27万3622台 （2024年3月22日付、英『エクスプレス』） 1位から4位がHVだったのだ。英国では、2035年からガソリン車とディーゼル車に加え、HV、プラグインハイブリッド車（PHV）の新車販売が禁止される。 国策により“EV先進国”として進んできた英国だが、近頃はその勢いに陰りが見られている

京都の観光公害は依然として解決されていない。この状況を受けて、インターネット上には「京都市電を廃止したのは間違いだった」などの意見が出ている。 京都の観光公害は依然として解決されていない。この状況を受けて、インターネット上には「京都市電を廃止したのは間違いだった」などの意見が出ている。 京都市電が全廃されたのは1978（昭和53）年だ。総延長68.8kmという日本最大の路面電車網を持っていた。存廃議論が本格化したのは、1965年の京都市の交通事業審議会の答申以降である。この答申では、京都市の将来的な交通体系として 「高速鉄道とバスへの移行が望ましい」 とされている。審議会がこの答申に至った理由は ・交通渋滞が路面電車の定時性を低下させていた ・ドーナツ化現象が起こっていた ことのふたつである。 1960年時点、京都市の人口は市電外周外が約65万人であるのに対し、外周内は約64万人で、外側の

「日本を裏切るなんて」 インドネシア初の高速鉄道開業でネットにあふれる軽薄な書き込み、建設支援は中国も、真の敵は“ヨーロッパ”である 中国の支援で建設されていたジャカルタ～バンドン高速鉄道がついに開業、10月18日から商用運行がスタートした。東南アジア初の高速鉄道ということで、日本のメディアからも大々的に報じられていた。しかし、記事のコメント欄やSNSには、中国、インドネシアを侮辱、罵倒するような声であふれかえり、目を覆いたくなるほどだった。 2023年10月2日、中国の支援で建設されていたジャカルタ～バンドン高速鉄道がついに開業、去る18日から商用運行がスタートした。 従来の在来線特急で3時間以上かかっていたところが、1時間弱に短縮される。一方、料金は在来線特急と比べてほぼ据え置きとなる予定で、11月30日までは在来線特急よりも安い15万ルピア（約1500円）の割引料金が適用される。両都

一般的にナチスが行った「良いこと」を俎上に載せながら、「それは本当に良いことだったのか」を確かめる。アウトバーン、フォルクスワーゲンなどについても言及する。 今回紹介する小野寺拓也・田野大輔『検証 ナチスは「良いこと」もしたのか？』（岩波書店）は、すでに話題を集めている本で、このタイトルを耳にしたことがある人も多いだろう。 タイトルから「ナチスは「良いこと」もしたのか？、いや、そうではない」という反語の命題を読み取り、 「ナチスの行った「絶対悪」の前では、いかなる行為も「良い」とは認められない」 という主張を行っている本だと想像する人もいるかもしれないが、ポイントはタイトルに「検証」という言葉が入っているところにある。 本書は、「ナチスも「良いこと」をした」というときにあげられる行いを俎上（そじょう）に載せながら、「それは本当に良いことだったのか」ということを確かめていった内容になる。 ナ

三菱航空機の社長として一時期のMSJ開発を率いた川井昭陽（てるあき）氏が、テレビ愛知のインタビューに対し、日本人技術者の「うぬぼれ」が失敗の理由だと発言し、一部のひんしゅくを買っている。いったいなぜか。 国産旅客機スペースジェット（MSJ、旧称MRJ）開発の失敗は、日本国民に大きな失望を招き、今もその理由について議論が続いている。 そんななか、三菱航空機の社長として一時期のMSJ開発を率いた川井昭陽（てるあき）氏が、テレビ愛知のインタビューに対し、日本人技術者の 「うぬぼれ」 が失敗の理由だと発言し、一部のひんしゅくを買っている。 川井氏は経験豊富な外国人技術者を招聘（しょうへい）したが、日本人技術者は傲慢（ごうまん）で彼らのいうことを聞かなかったというのだ。 川井氏は、かつて三菱が開発したビジネスジェット機MU-300の飛行試験に関わった経歴を持ち、連邦航空局（FAA）による型式証明審査

2027年のリニア中央新幹線開業が危ぶまれている。JR東海の丹羽俊介社長は8月3日、大阪市内で開いた定例記者会見で、リニア中央新幹線の品川～名古屋間の建設が「まだ見通しが立っていない」ことを明らかにした。 2027年のリニア中央新幹線開業が危ぶまれている。 JR東海の丹羽俊介社長は8月3日、大阪市内で開いた定例記者会見で、リニア中央新幹線の品川～名古屋間の建設が 「まだ見通しが立っていない」 ことを明らかにした。静岡県が大井川の流量減少を懸念し、静岡区間の着工を認めていないためだ。なぜ静岡県はそこまでかたくななのか。 筆者（昼間たかし、ルポライター）は、これまで多くの静岡県民にリニア中央新幹線について話を聞くことがあった。さまざまな報道で、川勝平太知事は着工を拒否していると批判されてきた。しかし、静岡県民は違う。保守もリベラルも関係なく、 「着工を認めるべきではない」 と考える人が多いのだ

ローカル線廃止が想定するデメリットについての考察は軽視されがちだ。廃止は日本の鉄道事業にとって本当に正しい選択なのだろうか。 コロナ禍で日本の鉄道事業者は、大きな打撃を受けた。 JR本州3社（東日本・東海・西日本）および大手私鉄がこれまで行ってきた、都市部などの高収益路線の利益を「赤字の地方圏路線（いわゆるローカル線）の維持」に活用する「内部補助」が限界を迎えている。 その結果、採算の合わないローカル線の廃止を進める必要性が言いはやされるようになった。 一方、ローカル線廃止により想定されるデメリットの検討は軽視されがちだ。果たして、廃止は、日本の鉄道事業にとって正しい選択といえるのだろうか。 いざ北海道浦河町へ浦河町の位置（画像：OpenStreetMap）「日本の公共交通をこれ以上衰退させないためにも、協力します」 旧日高本線沿線の北海道浦河町・池田拓町長は取材受諾の返答を寄せた。筆者（

全国で路線バスの減便が拡大している。需要がある路線でも慢性的な運転士不足でバスを運行できなくなっているためだ。運転士はなぜ集まらなくなったのだろうか。 全国で路線バスの減便が拡大している。需要がある路線でも慢性的な運転士不足でバスを運行できなくなっているためだ。運転士はなぜ集まらなくなったのだろうか。 市域がオホーツク海沿岸から大雪山系の石北峠まで東西約110kmに及ぶ北海道北見市。面積約1427平方キロメートルと全国の市区町村で4番目に広いが、公共交通に7月、異変が起きた。地域の足になってきた北海道北見バスの大幅減便だ。 減便したのは、若葉線、三輪・小泉線など市内10路線と近隣の陸別町、美幌町などを結ぶ4路線の計65便。いずれも平日のみで、運行総数の1割強に当たる。主な理由は運転士の不足。北見バスは125人の運転士がいるが、退職者の補充が追いつかず、これまでのダイヤで通常運行するには10

京都市を走るJR嵯峨野線の混雑が深刻さを増している。嵐山地区へ向かう外国人観光客が殺到しているためだが、抜本的な混雑解消策は取られないまま。どうしてだろうか。 京都市を走るJR嵯峨野線の混雑が深刻さを増している。嵐山地区へ向かう外国人観光客が殺到しているためだが、抜本的な混雑解消策は取られないまま。どうしてだろうか――。長雨がやんだ週末の昼前、京都市下京区のJR京都駅に入ると、構内の西端にある嵯峨野線のホームまで人の波が続く。ホームは出発まで10分以上あるのに、乗車を待つ外国人観光客でいっぱい。4両編成の普通列車が到着して乗客が乗り込むと、車内は瞬く間に満員になった。 外国人観光客の大半が向かうのは、右京区と西京区にまたがる名勝の嵐山地区。右京区の嵯峨嵐山駅に到着するまでの約15分間、SNSで「地獄絵図」と呼ばれる大混雑が続いた。横浜市から英国人の夫とやってきた30代の日本人女性は、 「ま

「電動キックボード反対」の声にみる日本社会の“停滞感” 危険デメリットに捉われ、変化を拒んではいけない 2023年7月から、日本でも電動キックボードが運転免許なしで乗れるようになる。電動キックボードなどを対象とする、特定小型原動機付自転車（特定小型原付）というカテゴリーを新設するなどの内容を含めた改正道路交通法が、施行されることになったからだ。 ちなみに特定小型原付とは、全長190cm×全幅60cm以内、定格出力600W以下の電動車で、最高速度は20km/h。16歳以上であれば運転免許不要で乗れ、ヘルメット着用は努力義務となる。 走行場所は車道・自転車道・自転車レーンだが、機械的に6km/h以下に制御することで、自転車通行可能な歩道も利用できることになり、その場合は「識別点滅灯火」を使用することになるという。 電動キックボードなどと書いたのは、これは電動のパーソナルモビリティ全般についての

電動キックボードのシェアリングサービスが拡大している。7月の道路交通法改正において一定条件下で免許が不要なることを受けて、都市部ではあちこちに貸し出し拠点が設置されている。ただ本当に安全なのか。 電動キックボードのシェアリングサービスが拡大している。7月の道路交通法改正において一定条件下で免許が不要なることを受けて、都市部ではあちこちに貸し出し拠点が設置されている。 サービスをけん引するループ（東京都千代田区）は投資ファンドなどから45億円を調達し、貸し出し拠点を2025年に現状の3倍となる約1万拠点まで拡大することを発表している。 しかし、電動キックボードの認知が進む一方、安全対策は全く追いついていない。7月の法改正は電動キックボードが抱える問題点を解消できないまま 「見切り発車」 で行われるのだ。筆者（山本肇、乗り物ライター）はここで問いたい。日本に住む人たちは 「本当に電動キックボー

この季節になると決まってメディアやSNSで話題になるのが、「電気自動車（EV）は電力不足や大雪のときは使えない」という指摘だ。つい最近も、スズキの鈴木俊宏社長が2022年12月9日に電気通信大学で行った講演で 「節電しろって言っているのに、EVを普及させるってどういうことなのか」 と疑問を呈したし、年末に日本海側で発生した大雪による立ち往生や停電の際、SNS上では 「EVだったら凍死するのではないか」 といった趣旨の投稿が相次いだ。このような発言は感覚的には理解できるが、どこまで真実なのだろうか。今回は科学的なファクトやエビデンス、さらに実際に雪国でEVを使用しているオーナーの声などに基づいて、改めてこれらの指摘を検証したい。

「ラウンドアバウト」、あるいは「環状交差点」と呼ばれる交差点がある。メリットが多いのに日本で浸透しないのは、なぜなのだろうか。 「ラウンドアバウト」、あるいは「環状交差点」と呼ばれる交差点がある。イギリスで研究が進められ、1990年代から運用開始、その後ヨーロッパ、アメリカ、オーストラリアなどで普及していった。日本での本格的な運用は2014年からとなっている。 ラウンドアバウトにはメリットが多く、国によってはかなり浸透しているらしいのだが、日本で浸透しているとはお世辞にも言い難い。日本でラウンドアバウトが普及しないのはなぜなのか。普及していくために何が足りないのかを考えたい。 まず、ラウンドアバウトについて簡単に説明する。ラウンドアバウトはドーナツ形の交差点で、信号を必要としない。真ん中に「中央島」と呼ばれる円があり、この周りを「環道」という道がぐるりと囲んでいる。この環道に徐行、かつ左折

「エスカレーターで歩くな」はしょせん建前か？ 利用者ほぼ“ガン無視”の現実、乗り方めぐって暴行事件も 加速する同調圧力社会の行方とは 「真ん中に乗るなんて無理でしょう、何をされるかわからない」 東京都心、秋葉原駅のエスカレーター、ようやく話を聞けた30代サラリーマン男性。視線の先には、見事なまでに左側にずらりと利用客が並び、右側はきれいに空いている。時折早歩き、ごくまれに走るサラリーマンと思わしき方がその空いたスペースを駆け上がって行く。都心でも有数の大規模かつ長いエスカレーター、その光景はまるで映画『十戒』で預言者モーゼが海を割ったかのようだ。 「あなたがやってみたらどうですか、真ん中に立って」 真ん中とは言っていないのに少し強めの言葉。責められたように感じてしまったのだろうか。筆者（日野百草、ノンフィクション作家）はただ、エスカレーターの片側空けとそれに伴う歩き行為、駆け上がり駆け下り

2022年5月、米国の流通大手・ウォルマートが「新人ドライバーを年収1400万円で雇用する」とのニュースが流れた。米国ではなぜこのような価格を提示できるのか。 2022年5月、米国の流通大手・ウォルマートが「新人ドライバーを年収1400万円で雇用する」とのニュースが流れ、物流業界内で大きな驚きをもって受け止められた。日米の給与は最近の円安もあって差が拡大傾向にあるとはいえ、それでも、400万円台の年収が平均的である国内のドライバーと比べると、やはり衝撃的である。 ではなぜ、このような差が生じたのだろうか。その理由を一言でいうなら 「生産性が違うから」 である。労働者に高い給与を支払えるのは、それだけ生産性が高いからにほかならない。 それではなぜ、生産性に差が生じるのだろうか。理由はいろいろと挙げられるが、一番大きなポイントは 「トラックのサイズの違い」 である。ドライバーの仕事は「荷物を運

日本で新幹線に乗る場合、インターネット予約もできるものの駅の窓口などで乗車券を発券しなくてはならない。何となく受け入れている現行のシステムだが、世界各国と比べると日本は遅れているとも言えそうだ。 私たちが日本で鉄道を利用する際、何の迷いもなしに駅の窓口や券売機で切符を買ってから乗車する。 最近はICカードが普及したことにより窓口で切符を買うことも減ったが、新幹線などの長距離列車に乗車する場合は、（新幹線用のICカードがない限り）今も窓口で切符を買わなければならない。 最近では、JRもようやくインターネット上で予約・購入ができるようになったが、これはあくまで「予約および購入ができる」というものであって、予約したものも結局は駅の窓口や券売機で乗車券の原本を受け取らなければ乗車できない。 最近、新幹線の予約をネットで手配したものの、駅に着いたら券売機も窓口も長蛇の列。出発時間までわずかしかないの

鹿児島県の薩摩川内市の電気バス「こしきバス」が引退した。いったいなぜか。また、電気バスの未来は今後どうなるのか。 全国に先駆けて導入された鹿児島県の薩摩川内（せんだい）市の電気バスが、先日引退した。電気バスは次世代バスのひとつとして注目されている。いったいどのような問題があったのか。 同バスの愛称は「こしきバス」。JR川内駅と川内港の間を1日4往復する予定で、2014年4月に導入された。車体は韓国ファイバーHFG製で、三菱重工業製の電池を搭載。1回の充電で通常は80km、冷暖房使用時は40km走ることができるとされた。総事業費は車両本体価格約8700万円のほか、設備費など合計約1億円だった。 車両の外装と内装の一部は、工業デザイナー・水戸岡鋭治氏が担当した。災害時の電源車としても利用できるとされ、実際に市の主催した総合防災訓練にも登場している。 全国に先駆けて電気バスが導入された背景には、

車中泊も高速バスに押されて、いまや存在感が弱まっている夜行列車。今回はその独自の魅力と有用性について解説する。 旅行需要の回復が見込まれる今後、筆者（昼間たかし、ルポライター）は、移動時間を有効に活用できる「夜行列車」こそ復活すべき――と考える。 現時点で、定期運行をしている国内の夜行列車は東京～高松・出雲市間を走る「サンライズ瀬戸・出雲」のみだ。2013年に運行を開始した「ななつ星 in 九州」以降、パッケージツアー専用の豪華寝台列車としては運行本数が増えているものの、移動手段としては 「絶滅危惧種」 である。 繁忙期に臨時列車として運行されていた夜行列車（座席車を主とするもの）も運行されることは少なくなった。座席車主体の夜行列車は、定期列車が2016年に「はまなす」が廃止されたことで消滅した。「大垣夜行」以来、長く親しまれてきた「ムーンライトながら」は季節列車として最後まで残っていたも

ファブリカコミュニケーションズが「自動車保険（任意保険）に関するアンケート」の結果を発表。20代の約4割が「任意保険未加入」と回答していたことがわかった。 ファブリカコミュニケーションズ（愛知県名古屋市）は7月28日、「自動車保険（任意保険）に関するアンケート」の結果を発表。20代の約4割が「任意保険未加入」と回答していたことがわかった。 調査は、同社が運営する「CarMe（カーミー）」と「CARPRIME（カープライム）」上で、日本全国在住の男女300人を対象に行われた。結果は次のとおり。 まず「任意保険に加入していますか？（単数回答）」の問いに、「未加入」と回答した人は調査を行った300人中、117人で37%となった。 次に「任意保険選びで重視したことは？（複数回答）」の問いで一番多かったのは「保険料」で189人（63%）だった。 さらに「任意保険はどこから加入しましたか？（複数回答）

経営状態が良いにもかかわらず、サービスステーションの廃業が続出している。経営状態を冷静に分析し、早期に廃業するよう指導すべきだ。 2021年末からガソリン価格が高騰し、国民から注目を集めるサービスステーション（SS）。SS運営業者は今、仕入価格の高騰をどう価格転嫁するか、需要の減少にどう対応するか、などさまざまな課題に直面している。 筆者（日沖健、経営コンサルタント）は、2021年から2022年5月にかけて全国8人のSS運営業者にインタビュー取材した。8人中5人が最大の経営課題として 「いかに円滑に廃業するか」 を挙げていた。SS運営業者の間で廃業が大きな課題になっているようだ。 ということで今回は、インタビューの結果も踏まえて、SSの廃業というテーマについて考えてみよう。 経営状態は改善1企業あたりの年間総販売数量の推移（画像：全国石油協会）　まず、SS運営業者の間で廃業が課題になってい