「名ばかり正社員」が家族を養えるのか：日経ビジネスオンライン
8年間で3倍超の派遣労働者 さて、政権交代後、次世代を育む若年層の働き方は変わるのだろうか。 労働法制で大きな焦点となっているのが、労働者派遣法の見直しだ。特に細切れ雇用となって簡単に雇用調整されやすい製造現場への派遣や、日雇い派遣の是非が問われてきた。 民主党は、（1）製造現場への派遣禁止（新たな専門職制度を創設）、（2）2カ月以下の派遣の禁止、日雇い派遣やスポット派遣の禁止、（3）期間制限を超えた派遣労働者が派遣先に直接雇用を通告できる「直接雇用みなし制度」――を公約している。 そもそも、1986年に施行された労働者派遣法は、何度にもわたって規制緩和が行われてきた歴史がある。その度に市場は膨らんだ。 厚生労働省によると、86年度の派遣労働者数は約14万人、売上高は1968億円だった。それが年々増加し、派遣が原則自由化された99年度の派遣労働者数は約106万人、2007年度は同381万人
「成田優先」が日本をダメにする：日経ビジネスオンライン
（前編から読む） 4本目となるD滑走路が完成すると、羽田空港の発着枠は現状よりも3割以上拡大し、それに伴って国際線の発着数も6.6倍に増える。 利用客にとって利便性は高まるが、羽田空港で国際線が増えるたびに問題となるのが成田国際空港（以下、成田空港）との棲み分けをどうするかということだ。 背景には、羽田空港の存在感が増すことに対する成田空港側の危機感がある。ただ、国内でつばぜり合いをしていられるほど日本が置かれた状況は甘くない。 羽田の旅客数は成田の1.8倍もある 空の自由化（オープンスカイ）が急速に進む世界の空港ビジネスにおいて、今のままではニッポンの存在そのものが希薄化しかねない。 今こそ羽田と成田がそれぞれの長所をうまく“ハイブリッド化”させて、首都圏としての「国際空港機能」を高める実行力が求められている。 日本の空の「玄関口」として世界でも知名度が高い成田空港と、国内線を中心に運航
「次の内閣」の物流行政を読む：日経ビジネスオンライン
気になる記事をスクラップできます。保存した記事は、マイページでスマホ、タブレットからでもご確認頂けます。※会員限定 無料会員登録 詳細 ｜ ログイン 民主党「次の内閣」で国土交通大臣を務める長浜博行参議院議員は「50年間続いた自民党政権の呪縛から日本の国土交通を解放する。これまで国民に知らされることのなかった負の遺産を白日の下にさらし、一つひとつ解きほぐしていく」という。 ここで言う国土交通の“負の遺産”とは、自民党に食い物にされてきた道路予算や、全国に乱立させた地方空港・港湾などインフラ投資のムダ、政治家と官僚と事業者の3者もたれ合いが招いた産業の停滞、その結果としての国際競争力の低下を指すのだろう。 空も海も沈む 日本の物流の国際競争力は、この10年間で無惨なまでに劣化した。1995年までアジアナンバー1の貨物輸送量を誇っていた成田空港は、まず香港にその座を明け渡し、韓国の仁川に追い抜
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