レバー比とACFを理解しよう ② | 狼の皮を被った羊
前回はレバー比のお話でした、イメージ出来ちゃえば簡単でしょ まぁ、小学生の理科の復習ですからねぇ～ 結構忘れちゃうんですよね、ぼくも以前間違えてましたから（笑） 今回はACF（Angle Correction Factor）です 2乗で効いてくるレバー比に比べて係数自体が小さく影響が少ないので 「ストラットだから1とする」って簡単に放り出されちゃう不憫な係数ですが スプリングレートとホイールレートでどのくらいの差が出ているイメージあります？ フロントストラットサスペンションで大体10%位はスプリングレートに比べてホイールレートが下がっています。 10%の変動を「大きいと見る」か「どーでもいい誤差」と見るかは個人の見解ですが せっかく数字でサスペンションを見る気になったのならば、 理解して補正を掛ければ「綺麗な数字」を使って検証できます。 では改めてACFとは、、、、 ACF、Angle C
レバー比とACFを理解しよう ① | 狼の皮を被った羊
サスペンションセッティングで絶対に避けて通りないのが レバー比とACF(Angle Correction Factor) 間違えると致命的なのが「レバー比によるホイールレート⇔スプリングレートの換算」で 「スプリングレート ÷ レバー比の2乗 ＝ ホイールレート」の”2乗”を抜いてしまうパターンです ココを間違えると、出てくるレートが全く異なるので、 実車の車高 ばね上固有振動数（脚の硬さ） 運動特性等々、、、 サスペンションセッティングの根本的な部分の「計算と実測」が絶対に一致しないので 全くお話になりません だって、、、 レバー比1.5のサスペンションでココ間違えたらレートが1.5倍も変わっちゃいますからねえ、、、 スプリングレート10kg、レバー比1.5のサスペンションで比較すると凄いことになりますよね（笑） そりゃ計算した車高も1.5倍ズレるし、 計算上だと結構硬い脚なのに乗ってみ
スプリングレートを上げても底突きは防げない④ バネ上固有振動数以上の入力 | 狼の皮を被った羊
前回、停止状態からバネ上固有振動数＝共振までの比較的遅い入力による動きをまとめました 車両の使用用途によりバネ上固有振動数を高める（スプリングを硬くする）と共振点が高速側に移動してバネ上が揺さぶられる速度域が広がるって事です。 今回はバネ上固有振動数＝共振周波数以上の入力を考えます。 振動伝達率のグラフを見ると、周波数の比=1.0(固有振動数)で共振を起こし無限大になり 固有振動数の√2の入力から縦軸の振動伝達率が1.0を下回り、バネ上に振動を伝えにくくなります。 固有振動数の3倍程度の入力になると振動絶縁効果が高く、 防振マウントはこの周波数領域で物を支持することで振動を遮断しています つまり、この固有振動数x√2より速い周波数の路面からの入力は 周波数が高い（速い入力）ほどバネ上（車体）には伝わらずバネ下のみが動きます。 ラリー車などの映像を見るとボディはバネ上固有振動数で上下しつつ、
「バネレートの決め方」 | 廃車ドットコム
今回は、バネレートの決め方について、解説していきたいと思います。 車をセッティングする上で、重要になるのがバネレートです。 あの人は何kgf/mmのバネを入れているから、と他人のセッティングを参考にしている人は少なくないと思います。 《まずはじめに》 純正のストラットでは車高の調整が出来ない為、社外品のストラットを装着する必要があります。 そこでまず、考なければならないのが3つあります。 1.掛かるＧを想定 2.バネの最低必要荷重を計算 3.使うショックを調べる この3つを考慮したうえで、最適なバネレートを説明していきます。 1.掛かるＧを想定 これから決めるバネレートは、どこを走るかに依存します。サーキットを目的にしたセッティングでラリーのような未舗装の悪路を走ると、激しい突き上げがあり、車体が安定せず、まともにアクセルを踏めません。 このセッティングならどこでも最適な走りが出来る、とい
バネレートとホイールレート
友人のクロハチRSさんのブログで、マルチリンク等のサスのホイールレートは 『バネレートを《レバー比を二乗したもの》で割った数値である』 と記載されていました。 二乗？ そのまんま割るんじゃないの？？ ということで調べてみたら、確かに二乗で割るのが正しいようです。 （サスの伸縮量についてはそのまんま割る） ■図1 RX-8 リアサス ■図2 超簡略図 図1はRX-8のリアサスです。 図2はそれを超簡略化したものです。 黒い線が、サスが接合されているアーム（多くはロアアーム）です。 O：支点となる車体取り付け部 A：タイヤ（ホイール） B：サス（バネとダンパーが別体の場合はバネ）接合部 RX-8の実際のリアのレバー比は1.1です。（但しこれについては後述） 図2では、計算が分かりやすいようにレバー比（AO/BO）を2.0にしてあります。 このリアサス（Bの位置）にバネレート10kgf/mmのバ
自動車を物理する
自動車を物理する このページは､車を「物理」と言う視点から､色々と考えてみようと思うものです。 そしてそれは、設計者ではなく、基本的にドライバーの視点から見たもので､メカや､チューニングも、あくまで「運転する人」が見る事を前提に書くつもりです。 これから､色々なネタを書いていこうと思うので､楽しんでもらえれば幸いです。 目次 自動車と物理 最近 、スポーツカーについて、思ふ事 自動車に必要な物理学 自動車で良く使う計算ページ [ 2024/7/15 updated ] エンジンを物理する [ 2008/5/1 updated ] タイヤを物理する [ 2025/3/28 updated ] ブレーキを物理する [ 2012/5/29 updated ] サスペンションを物理する [ 2019/5/20 updated ] ボディーを物理する [ 2022/7/20 updated ] 駆動
MINI原人のF1入門 Introduzione alla Formula 1 da MINIpithecus 17
ザウバーF1チーム、カッタウェイシリーズ第１２エピソードはダンパーです。 F１カーのフロントアクスルのサスペンションシステムは巧みに小型軽量化されています。 そのためわかりずらい構造となっています。マット・モーリスがそのうちの一部のダンパーについて説明します。 おかりしました。 Cutaway Insights Episode 12: Damping System このビデオには英語や日本語の字幕があらかじめついていません。スペイン語・ドイツ語の字幕だけです。しかし英語の同時自動生成は可能です（もちろん聞き取り間違いをします）。 そこで下記に原人が聞き取った英語とその日本語訳をつけておきます。 Matt Morris: This time we're going to have a look at the damping system on the car. On the front ax
スプリングの固さを固有振動数で考える：車重・スプリング（バネ）レートから固有振動数を計算
好きなものは空と緑とS2000とガンダムとラジコン・ミニ四駆、Perfume（かしゆか）。ときどき子育てとキャンプ。 （MINI Clubman OHLINS DFV） スプリング（バネ）も奥深いです。 車両に適性なスプリングレートってどれくらいだろう、と考えたときの目安として「固有振動数」があるそうです。 (1)スプリングバネ定数の考え方 a) スプリングの固さは「固有振動数」で考える 一般にこの固有振動数は1.0～1.5Hzの範囲で設定し、乗り心地を重視した車（たとえばシーマなど）で1.1Hz、スカイラインGTR（R32）で1.5Hz程度である。 （中略） 一般に低扁平率のワイドタイヤなどグリップの高いタイヤをはくと、ハンドルを切ったときのコーナリングフォースの立ち上がりが早いので、ハンドルを切ったときのロールの挙動が大きくなる。したがって、スプリング、ショックアブソーバー、スタビを固
1
リリース、障害情報などのサービスのお知らせ
最新の人気エントリーの配信
j次のブックマーク
k前のブックマーク
lあとで読む
eコメント一覧を開く
oページを開く
バネレートとハンドリング特性その１
Google Sites: Sign-in
スタビライザー その後の姿
イナーシャ ダンパー図解考察
メカトロライフ
株式会社昭和電業社（電気安全及び電源試験装置）
サービス終了のお知らせ
Loopwheels
Tora | ROCKSHOX
「ＲＯＣＫＳＨＯＸ ＲＥＣＯＮ ３３５ Ｕ－ＴＵＲＮ」を使っています - 自転車 - 教えて！goo
Confidence Changes Everything - RockShox