国鉄時代の気動車改良について | 日本国有鉄道研究家 blackcatの鉄道技術昔話2)予燃焼室式と直接噴射式との燃焼室を比較した場合、予燃焼室式の場合は燃焼室表面積/行程容積がほぼ予燃焼室の分だけ大きくなり、前項同様、圧縮温度を低下させる原因となる.したがって、一般には、圧縮比を高くとることにより、始動性を改善せざるをえない. と書かれていますが、鉄道車両エンジンも同じで、低温時の始動性が悪くなり、最悪エンジンが起動する前にバッテリーが上がってしまうとして、て寒冷地では夜間滞泊の気動車は仕業終了後もアイドリングをさせておいて、エンジンが冷えて動かなくなること避けていました。 知らない人から見れば、国鉄は赤字なのに夜間もエンジンを回して怪しからんとなったのでしょうね。 さて、国鉄ではデイーゼル機関の改良を図ることとなり、昭和57年に、「ディーゼル車における省エネルギー」と題して、交通技術という雑誌にキハ40で使用されているエンジンを改造して、直噴化したエンジンに改良したと
