長々と書いていますが、昭和61年の4回目として、3月号の時刻表を取り上げてみたいと思います。 昭和61年11月のダイヤが実質的にJR発足後のダイヤとなる訳ですが、昭和62年3月とはどんな時代だったのか、弊サイト国鉄があった時代をごらんいただこうと思います。 3月だけでも膨大な量になりそうなので、一部省略させていただきます。 3月1日には、管理局局界が改めら、紀勢本線では新宮～亀山間は、名古屋鉄道管理局の管轄となり、ユーロライナーが新宮まで足を伸ばすこととなりました。 また、下記のように、JR各社の収支は最終的に1％程度の黒字になるように調整されているとされています。 ＪＲ7社の最終収支見通し 3/11 運輸省は各社の引継ぎ債務と三島基金を調整して，1％程度の経常黒字となる最終収支見通しを発表 他にも国鉄時代としては最後となる、四国の電化が完成しました。 これは、翌年の本四備讃線乗入れの準備

今回は、昭和61年の三回目として、11月号の時刻表を取り上げてみたいと思います。 国鉄からJRまで4か月ほど、国鉄最後の運賃値上げと、国鉄最後のダイヤ改正が行われました。 この時のダイヤが新生JRのダイヤとなり、又基本運賃となりました。 JR発足後は、三島会社が値上げを行いましたが、本州三社は消費税導入時・改定時の運賃転嫁分を改定しましたが、当時（1986年）の基本運賃を変更していません。(消費税導入時の考え方で、JR東日本が初乗り都市区間の初乗りを130円に改定、JR西日本・東海は120円に据え置きのため、本州各社でも料金が異なっています） 併せて、弊サイト国鉄があった時代も11月頃に限定して、国鉄時代を参照してみたいと思います。 **************以下、弊サイト国鉄があった時代 昭和61年11月分のみ抜粋 この日現在，国鉄の組織人員、国労45.3％，国鉄改革労協49.7％ 1

鉄道ジャーナリスト加藤好啓(blackcat）blog福祉と公共交通の視点から、鉄道のあり方を熱く語る？ blackcat こと加藤好啓です。 現在の公共交通の問題点などを過去の歴史などと比較しながら提言していきます。 随時更新予定です。 すみません、また一週間ほど開けてしまいました。 一か月近く前のものをイベントだらだとと書いても何ですので、今回で打ちきりとしたいと思います。 今回の公開では、車両がメインと言うよりも、子供達に体験して貰うという意味合いが大きかったと思います。 他にも、車両体験と言うことでは683系普通車を１両解放して休憩室兼体験コーナーのようになっていた他、２２１系の運転体験のようなこともされていたようで、本物の実車を使っての体験は子供には夢を与えるでしょうね。 ６８３系が休憩室兼として開放されていたのですが、その行き先と愛称がこちら 昔懐かしい、雷鳥の表記に、黒部行き

しばらく間が空いてしまいましたが、紀勢本線のダイヤの変遷ということで、昭和61年のダイヤをご覧いただこうと思います。 国鉄分割民営化を昭和62年3月に控えていましたが、実は、日本国有鉄道改革法 法律第八十七号が成立するのが、昭和61年12月4日であり、分割民営化は既定の方向で動いていましたが、実際に法律として制定されていませんでした。 この辺が意外と言えるかもしれませんが、実際には法令が制定される前に分割民営化は既定の事項であるとして国鉄が動いていただけに過ぎないとも言えるわけです。 実際の職員選別などは、法律の制定以降に行われることになるわけで、その選定は多忙を極めたとも言われています。 さて、昭和61年の国鉄の動きをサクッと見てみますと、 1月には前年に発売を開始したオレンジカード〔現在は販売を終了した、JR各社の磁気カード）の高額版が発売されました。 国鉄「オレンジ・カード」割引実施

しばらく間が空いてしまいましたが、紀勢本線のダイヤの変遷ということで、昭和60年をご覧いただこうと思います。 昭和60年、国鉄は分割民営化の方向で突き進んでいる時代であり,昭和60年1月、2月を概括してみますと、国鉄の関連事業への出資が可能となり、ホテル業界への進出のための国鉄職員をホテルに派遣し、直営飲食店を開業させるなど、鉄道以外の関連事業へ力を入れています。 また、1月8日には、国鉄監理委員会が分割民営化案を示唆するなど、国鉄を取り巻く環境は悪くなることはあっても、良くなることはありませんでした。 その辺を弊サイトから引用してみたいと思います。 ホテル派遣職員67人の辞令伝達式 1/7 東京北、南、西、千葉の各局及び新幹線総局では、6月オープンをめざし都内に建設中の国鉄出資ホテルに派遣する職員67人の辞令伝達式を行った 今回の派遣は、最も厳しいといわれるホテル業界の営業サービス等の修

おはようございます、更新が遅れ気味ですが、昭和59年の紀勢本線旅客列車の変遷と言うことでご覧いただこうと思います。 本日用意したのは、昭和59年1月の時刻表と、12月号を用意してみました。 夏場の時刻表がないのですが、紀勢本線の季節による旅客流動の差が大きいことがわかります。 国鉄は改革のさなかにあり、地方ローカル線の廃止などが行われる反面、「サロンエクスプレス東京」や「サロンカーなにわ」に代表されるジョイフルトレインと呼ばれる客車列車が各管理局で誕生して、臨時列車に投入されて積極的な増収活動などが行われていました。 国鉄では、2月1日に貨物輸送の大幅な改変が行われヤード系輸送が全廃され、操車場と言われた貨車の仕訳施設は、小型の2軸貨車と呼ばれる一般貨車共々その役割を終えることとなり、機能を停止した操車場に留置されることとなりました 現在ビッグホエールや、ビッグ愛と呼ばれる建物が建つ付近は

申し訳ありません、一週間以上開けてしまいました。 長々と続く、紀勢本線を走った夜行列車のお話し、第18話、今回は昭和58年の世界に皆様をご案内したいと思います。 昭和58年、阪和道は海南インターチェンジ（以下はICと略）までは開通していたものの、南行きはまだまだ開通はしておらず、海南湯浅道路（当時）が一車線で、海南IC-吉備IC（現・有田IC）間を開通させたのは、昭和59年3月28日でした。 さて、早速当時の時刻表を参照してみようと思います。 今回使用するのは、昭和58年1月号と10月号、肝心の夏号が無いのですが、早速ご覧いただこうと思います。 昭和58年1月号、表紙は今は無き大社線の大社駅【建物自体は重要文化財として保存されています】が、表紙で、振り袖姿が写る正月らしい写真が写っています。 さて、早速紀勢本線を開いてみますと、定期臨時併せて上り列車は特急14本、定期列車10本、臨時列車2

ほぼ一週間ぶりの投稿になります、本日も紀勢本線を走った列車のお話しと言うことで、今回は昭和56年をご覧いただこうと思います。 今回用意しましたのは、昭和56（1981）年3月号、10月号の2冊です。あいにく、7月号がありません、今後機会があれば購入したいと思います。 それでは、今回もしばしお付き合いくださいませ。本日も昭和56年3月の時刻表から見ていきたいと思います。 臨時列車とはいえ、天王寺を7：00に出発する「くろしお」が設定されています。 この特急は、白浜9：13着となっており、日帰りで遊びには十分な時間を提供してくれそうです。 さらに、その20分後の7：20には、急行きのくに4号が天王寺を出発しています。（きのくに2号は、紀伊田辺（きいたなべ）8：40始発の急行が使っていますが、元は紀州の名古屋行きとして走っていた列車ですが、昭和53年10月の改正で、運転区間が短縮（代わりに紀伊勝

ほぼ一週間ぶりの投稿になります、本日も紀勢本線を走った列車のお話しと言うことで、今回は昭和55年をご覧いただこうと思います。 今回用意しましたのは、昭和55（1980）年1月号、7月号、10月号の3冊です。 今回もしばしお付き合いくださいませ。 早速、昭和55年1月号の時刻表を見ていきたいと思います。 時刻表によりますと、昭和53年の電化開業以降、南紀号が3往復、紀伊勝浦まで入ってくる以外は、381系による特急くろしおが季節列車を含めて9往復、更に天王寺始発のきのくには季節列車を含めて13往復（定期列車だけで9往復、4往復は予定臨時列車）走っているほか、白浜発新宮行きを含めれば14往復）更に京都発、和歌山線経由白浜行きが1往復運転されており、定期列車だけで、白浜までは、18往復の優等列車が走っていたことになります。 さらに、東京からの入り込み列車として、特急紀伊が紀伊勝浦まで運転されており

長らく空いてしまいましたが、今月は1978〔昭和53）年の紀勢本線をご覧いただこうと思います。 紀勢本線電化で大きく変わった輸送体系〔概略〕 この年は、紀勢本線は大きな変革がありました。 紀勢本線、和歌山～新宮間が電化され、また白浜までが完全複線化となりました。 南部付近の海岸線を走っていた単線区間は新しく敷設された複線トンネルで電化され、白浜までの所要時間は大きく短縮されることとなりました。 また、輸送の形態も大きく変更され、紀勢本線電化前は、和歌山市～亀山とか、和歌山～新宮まで直通する列車等がありましたが、電化改正後は長距離の荷物輸送の関係がありますので、長距離客車鈍行も残りますが、昼間の列車は気動車から電車に置き換えられ、和歌山駅～紀伊田辺、天王寺直通列車は、御坊までの乗入れとなりました。 昭和53年1月時刻表から 昭和53年1月号時刻表から 普通列車の新宮行き5:20 和歌山発の気