エアポンプ分解してみた２(フィードバックゾーンの真実） - RECHARGE株式会社
エアポンプ分解してみた２(フィードバックゾーンの真実） 執筆者 店主 | 12月 29, 2011 | エアポンプ分解と作動, フィードバックゾーン | コメント0件 機械的作動を説明する が、その前に。。。 そもそもＲＥには、、なぜ、エアポンプがついてるのか？レシプロにはないの？ 。 。 。 はるか昔。。 そう、ここを読む君たちが小学生の頃、、、いや、幼稚園児だったかもしれないが 昭和の時代、セリカやカローラにもついていたんだよ？ 二次エア供給装置と、いう。 パッシブエア供給装置は、リードバルブ方式だね 空燃比１２．５（空気）：１（ガソリン）.g. で燃やすとトルク、馬力が出るけど 触媒の浄化性能が発揮できる空燃比(14.7:1)では無いので、燃え残った排気ガスに 強制的に空気を加え、触媒の性能を１００％発揮させる苦肉の策なんだよ つまり、、触媒君にとってクソまずい排気ガスに”空気と言う
エアポンプ停止のデメリット 作動不良 - RECHARGE株式会社
REにとってエアポンプは切っても切れない寿命や排気ガス装置のカナメです 更に、ＦＤ３Ｓ、ＦＣ３Ｓにおいてはこの緻密な制御のおかげで、アナログキャブレター車両のＳＡ２２Ｓ時代に比べ電子制御化されたＦＣやＦＤは２倍以上の耐久性を手に入れることができたといえます RX-7において、いやRE車両全般においてハードウェア編 フィードバックにも重要な役目をもたらしています。分解図と説明はコチラ このような装置ですが、FDとFCに今回の説明では基本は一緒です（電子制御もほぼ一緒） が、その作動やアルゴリズムの緻密さから正確な作動を把握してないチューナー世代からは軽視された結果、マツダが大幅に改善したＲＥの寿命やトルクを現在のユーザーが手にしているとは言えない状況になっています。例として燃費の低下やＯＨ後の期待値に届かない圧縮値、熱間再始動時エンジンがかぶる等、ユーザーが体感できてもチューニングショップを
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