三ヶ所に分立する志喜屋バス停 那覇バスターミナルから1時間4分、【38】志喜屋線の終点・志喜屋は、志喜屋集落のど真ん中にある何の変哲もない停留所だった。終点らしく折り返し場があるとか、小さなバスターミナルになっているとか、そういうことは全く無く、何も知らなければ本当に単なるいち停留所にしか見えない。 この理由は、山側をバイパスしていく国道331号と、海側に分岐して集落を経由する道とが、集落を胃袋状の形で取り囲んでいることによるものだろう。 ▲志喜屋付近の変則的なルートがわかる路線図(「バスマップ沖縄」より)。東陽バス【38】志喜屋線は単なるラケット型の経路であるが、琉球バス交通【53】志喜屋線の志喜屋付近は別表に開設が加わるレベル。いずれも志喜屋集落内は時計回りの一方通行。 東陽バス【38】は知念半島をぐるりと周り、志喜屋へ東側から来て折り返すが、胃袋状のルートの下辺、集落の中を通って収束

沖縄編8回目にして、漸く当ブログのタイトルでもある「駅」が登場（まだゆいレールには乗らない）。このブログは基本的に鉄道旅行記を目指しているが、第1回からずっと沖縄バス旅を綴っていたため、なかなか鉄道が登場しなかったが、満を持して鉄道（の要素）が登場。しかし、今回はかなり濃厚なバス回です。 ・複雑怪奇な那覇市内バス事情 前日までに宜野湾市宇地泊まで移動していたため、まずはバスで那覇市内へ。 宜野湾市と浦添市の境にあたる宇地泊。社会実験で走る那覇〜コザ間急行バスも停車する主要バス停の一つ。沖縄本島最北端の国頭郡国頭村、その名も奥(おく)集落までは112kmとある 「どうせ時刻表通りに来ないので、来たバスに適当に乗る」という乗り方にも慣れてきた。那覇市内の宿をゆいレール旭橋駅近くに取っていたため、まずは旭橋駅まで行く。旭橋駅は那覇バスターミナルに隣接しており、連絡通路で直結しているという関係。

・「沖縄電気軌道」が生まれ変わったゆいレール ホテルに荷物を置き、首里城へ向かうべく僕とO君は旭橋駅に向かった。「沖縄県唯一の鉄道」の旅を始めるにあたって、那覇空港からではなく、「沖縄県鉄道発祥の地：旭橋」から乗車する――という、歴史的意義のようなものを感じないではなかった。 前回の記事でも少し触れたが、戦前まで走っていた旧・沖縄県営鉄道は、ゆいレール旭橋駅の向かいにあった旧那覇駅を出発していったん南東へ向かい、嘉手納線は古波蔵から与儀へ大カーブしてゆいレール安里駅付近を通り、牧港・嘉手納方面へ向かっていた。ちょうど名古屋のJR中央本線のように中心市街地の外側を取り囲むような迂回ルートであり、1時間に1本程度と本数も多くなかったため、市内交通としてはあまり機能していなかった。 これに対し、旭橋駅・旧那覇駅よりも海側の通堂（とんどう）を始発とし、旭橋駅・旧那覇駅の目の前を通っていた沖縄電気軌

【沖縄】総論・沖縄のバス(2)　沖縄県庁のバス再編案解説とS駅私案 #11 「わった〜バス党」結成！沖縄県庁案のバス改革案を読み解く バス利用の活性化が課題となっている沖縄。県庁でも本腰を入れた取り組み... ご覧のように、急行は停車停留所を絞り込んでおり、特に那覇市内最後の上之屋うえのやから第二城間ぐすくままでは9停留所連続通過という飛ばしっぷり。沖縄市街でも連続停車になるのは中の町なかのまち・胡屋ごやのみで、中心部の嘉間良かまら・安慶田あげだも通過である。中でも【23急行】具志川線はコザから先も全区間急行運転であり、コザから各停となる【331】【777】に比べても速さが際立っている。 ただ、本数は【23急行】【331】【777】の3系統合わせて12往復(各4往復)と多くなく、平均1時間1本ペース。時間帯も午後以降に偏っており、主に夕方～夜間の帰宅の足のサービスアップとしての側面が強いよ