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後藤 恭子 (2019) 自転車都市のインフラ整備に一つの答え 疋田智さん「京都市の『計画』の驚くべき成果」, cyclist. Available at: https://cyclist.sanspo.com/504828 (Accessed: 26 December 2019). 京都市の自転車政策が大きな成果を上げていると主張する疋田氏の記事ですが、根拠のない断言や論理的飛躍、誇大表現がいくつも紛れ込んでいます。 裏を返せば、ファクトチェックの練習には打ってつけです。サイゼリアの間違い探しよりは簡単だと思うので、皆さんも挑戦してみてください。 疋田氏の記事を一通り読んだら続きをどうぞ↓ 第1〜2段落 第1文 ものすごく地味だけど、ものすごく重要なニュース。今年3月に京都市から発表された「京都・新自転車計画の進捗状況と今後の方向性について」というリポートがある。その内容が、地方自治体が

大井埠頭中央海浜公園横の品川区道 準幹線35号に整備されつつある自転車道が2.0m幅（交差点手前は1.5m幅）という狭さで批判が巻き起こっています。 — Johnan 城南 Rotten (@cyclepistols) May 25, 2019 東京・亀戸の京葉道路や岡山の国体筋で散々批判され、2.0mでは足りないことが既に分かっているのに、なぜこうした自転車道の整備が繰り返され、税金が無駄に溶かされてしまうのでしょうか。それも今回は総幅員30mという広さの道路で！ 過去の関連記事 道路構造令の呪縛——岡山の失敗 亀戸駅前の自転車道は何メートル幅で整備すべきだったのか 改めて関連資料を漁ったところ、自転車道の詳細な設計基準が45年間も見直されることなく放置されてきたことが原因の一つとして浮かび上がりました。 道路構造令 まず基本をおさらいすると、自転車道の幅員について道路構造令10条3項は

ロンドンでの地下鉄で行われた実験。１分辺りの輸送人数、両側立ち止まって乗った方が３割も多かった、とか。ラッシュ時の入り口付近の混雑緩和に繋がる。両側立ち止まってエスカレーターに乗る事は私達障害者だけではなくて健常者にも実はメリットがある。この情報広まれ～❗ pic.twitter.com/l1aUP5Xkxh — みひろ (@mihiro55) October 6, 2018 2016年のニュースが再び話題になっていたので、その事例を解釈する上での注意点をおさらいしましょう。 両側立ちで渋滞が30%緩和 2015年に行なわれた3週間の試行では両側立ちで渋滞が30%緩和した。2016年にはさらに6ヶ月間の試行を実施すると発表。 The six month trial follows a three week trial that took place last year, which fou

グッド・チャリズム宣言プロジェクト「2018年3月4日　荒川マナーアップチラシ配布活動」https://t.co/TI4NsqWt91 「今回の活動では、マナーアップチラシ配布活動に加え、「高速で走行する自転車に減速を促す」ことを目的として、2月23日に施工された土系舗装箇所の現地確認も行った。」

東京都 (2018) 都政モニターアンケート結果 自転車の安全で適正な利用, 東京都. Available at: http://www.metro.tokyo.jp/tosei/hodohappyo/press/2018/09/11/01.html (Accessed: 11 September 2018). 同調査には研究倫理の観点から見過ごせない問題が幾つかあったので指摘しておきます。 前提 アンケート調査の目的は事実を正確に把握することであって、調査実施主体が望む答えを回答者に言わせることではありません。 もし調査で特定の回答に誘導するような設問をしているなら、調査結果そのものの価値が損なわれます。 また、誘導によって歪められた調査結果は、その調査結果に基づいて立案される将来の政策をも狂わせる恐れがあります。 ですからアンケート調査ではこうした誘導行為はご法度です。「調査を通して啓

北ドイツ放送の公式サイトに「自転車道撤去に利用者憤慨」と題された映像レポートが公開されています。 Christian Jekat. (2016-03-21). "Radweg abgerissen: Radfahrer sind empört". NDR.de 2018年8月3日追記｛web archiveに記事ページだけは残っているが、埋め込み映像は見られない。｝ 日本と似たような病に冒されているドイツの自転車政策の混乱から、教訓を読み取っていきます。 映像中の音声はドイツ語で私には分からないので、同レポートを英語に書き起こした Schrödinger's Cat. (2016-03-23). "Cycleway removed, people are angry". The Alternative Department for Transport. の記事を参考にしました。 事態を大ま

TBSプロデューサーの疋田智氏は自転車に詳しい有識者として各方面に強い影響力を及ぼしていますが、その主張には根拠の疑わしいものが多数紛れ込んでいます。それが如実に現れているのが2008年の同氏の著書です。 疋田 智（2008）『自転車の安全鉄則』朝日新聞出版 今回はその中から、対面通行（双方向通行）の自転車道に関する疑わしい記述を取り上げます。 『自転車の安全鉄則』は何を訴えている本か 疋田（2008:100–101） 自転車が左側通行を守りさえすれば、日本の自転車事故は激減することになる // 中略 左側通行厳守こそが現在の日本の自転車政策に、一番求められていることなのです。私は左側通行の徹底により、少なく見積もっても、年に400人程度の生命が救えると考えています。 これが疋田（2008）の中心主題であり、この考え方を土台に様々な問題指摘や提言が展開されています。 先行する問題指摘 しか

公称値より幅広と言われるGP4000sタイヤですが、条件を変えて実測してみると、タイヤ幅は空気圧と劣化具合でも変わり、公称値通りの幅になる場合もあることが分かりました。

日本国内の現行のガイドライン（*1）では停止線の前出し距離は自転車一台分で良いとされていますが、 自転車の左折巻き込み事故防止等の自転車の安全を確保するための対策の一つとして、自転車１台分程度、自動車用の停止線より自転車道又は自転車専用通行帯の停止線を前出しすることを検討するものとする。 その程度の前出しでは大型車の運転席からは死角に入ってしまいます。ガイドライン基準には何ら科学的な根拠が見られず、検討委員らが単に言葉のイメージで決めた疑いが強いです。OECDの文書（*2）では過不足なく5mとの基準が紹介されています： The Danish Road Traffic Accident Investigation Board recommends that the distance between the two stop lines is kept at exactly five metr

先日、久しぶりに井ノ頭通りを横切ったら（※横切るだけで走ってはいない）、車道の両端に自転車ナビマークが設置されていて唖然としました。 というのも、日本の自転車政策にまつわる過去十余年の経緯から見て、この場所がいろいろと象徴的な意味を持つ環境だからです。 自転車の車道通行推進策の発端となった論文 上の写真を見ると、「自転車道も自転車レーンも整備できてないのに、小さな自転車のマークを点々と描いただけで自転車に車道を走らせるなんて！」と感じられるでしょう。 （「走らせる」と言っても、強制、指導、推奨、容認、放任と意味合いにはグラデーションがありますが、警視庁の公式説明では「自転車が通行すべき部分」という表現が使われているので、「指導」辺りのニュアンスです。「強制」ではないものの、「容認」ほど消極的な姿勢でもないですね。） この無謀なインフラ整備の原点はおそらく、2007〜2008年に国土交通省道

設計のポイントは次の通り： 駐車に必要な空間をきちんと確保し、駐車場所を明確化する 同じ空間に駐車機能と自転車通行機能を重複割り当てしない 駐車車両のドアゾーンに自転車が入らないように、ナビマークは駐車枠から1メートル離す（ドア衝突事故をデザインで防止する） 横断歩道とその前後は物理的に駐車できないようにする 横断歩道の箇所で歩道を張り出し、歩行者の横断距離を最小化する 逆方向の自転車通行空間の路面を着色することも考えられますが、この空間の幅は自転車レーンとしての最低基準を満たしていないので、あまり自転車レーンに類似した外観にするとドライバーや自転車利用者が誤った安心感を抱いてしまい、漫然運転に繋がる可能性もあります。区分線すら無くしてしまった方が良いかもしれません。 それから駐車枠の配置ですが、できればイメージ図とは逆に、向かって右側に配置した方が良いです。そうすれば、車と逆行する自転車

前回の記事では（主にスポーツ自転車の）通行実態をStravaの公開データを利用して推測するという試みをしましたが、これは何も新しい手法ではなく、海外では2013年頃から交通政策の分野で実際に応用され始めているものです。 旧来の交通量調査を圧倒するビッグデータ 従来の交通量調査は一年にせいぜい1、2度の実施で、サンプリングも市内のわずか数ヶ所で数時間から数十時間、そこを通り掛かった自転車を観測するだけという、針の穴から天を覗くようなものでしたが、Stravaなら、自転車の移動軌跡を丸ごと、速度データと共に掴めるわけで、情報量が段違いです。 Walker, P. (2016) に拠れば、2013年頃それに目を付けた都市計画の担当者がStravaにデータ提供を依頼したことがきっかけでStrava Metroというサービスが始まり、記事の取材時点では世界76都市で活用されているそうです。 もちろん