となりのメトロ - 鉄路的部落
メトロと都営地下鉄の一元化というニュースがTBSで流れましたが、他メディアは追随せず、ガセ確定のようですね。そもそも東京都の言い分を裏も取らずに流すとは、報道のTBSも地に落ちました。 当ブログの読者の皆様は、既にメトロ上場の最大の障害が東京都だということも、大人の事情で遅れていることもお分かりでしょう。実はTBS自身が続報しているように、上場後も国・都が出資維持と報じておりますが、この報道に今回のTBSの迷走の鍵があります。 元々東京メトロの上場を巡っては、丁度英ファンドTCIによるJパワー株買い増し問題があり、公益企業の株式大量保有が問題視されておりました。ですから大量保有規制は外資対策とも見えますが、WTOメンバーで資本移動の自由化を受け入れている日本としては、公式に外資規制はできないんで、政府サイドが外資規制と取られかねない発言をするはずありませんから、都からのヒアリングで記事を起
相鉄ラプソディ - 鉄路的部落
26日、相模鉄道が始発からスト突入、約2時間後に解除されましたが、なかなかわかりにくいニュースです。本題に入る前に、枕話をひとくさり。 カフカの"変身"という小説がありますが、グレゴール･ザムザがある朝、自分が巨大な毒虫に変身していることに気づくという話です。親しい家族に助けを求めようと行動しますが、言葉を発することができませんから、家族からはただ気味悪がられ、遠ざけられます。終いには不都合な現実のある彼の部屋に近づきたくないから、家政婦を雇って部屋の掃除などをやらせるようにさえなります。そして彼は干からびて死に、件の家政婦によって掃き棄てられます。 先日衆議院で可決された臓器移植法改正案で、大した議論もないままに、脳死を人の死とするA案が可決成立したわけですが、心停止と違って脳死は医師による判定でしかわからないし、脳死でも自発呼吸を司る脳幹のみの損傷(脳幹死)と、大脳を含む脳全体が損傷し
ロス列車事故は対岸の火事？ - 鉄路的部落
えーと、どうにも悲惨な事故ですが、情報が錯綜しております。 通勤列車側が信号見落とし 米衝突事故、死者25人に信号無視原因か ロス列車衝突米列車衝突、原因は通勤列車の信号見落とし…死者２５人に運転士、信号見落としか＝事故1分前にメール送信－米加州おそらくニュースソースは海外通信社の配信記事で同じなんでしょうけど、メディアごとに取り上げ方が微妙に違います。現場はU字カーブで見通し悪く、手前に行違い信号場があったそうで、鉄道を知っていれば、これだけで通勤列車側が何らかの理由で停止信号を冒進して貨物列車と正面衝突した事故とわかります。現場の見通しの悪さは直接的には事故には関係しません。 また事故1分前に携帯メールを送っていたことが証言されてますが、このことと信号見落としの関連性については、現時点では断定は避けるべきでしょう。それよりもATSが未設置だったことで、安全対策の不備が疑われます。またそ
ツアーバスに追い込まれるムーンライトながら - 鉄路的部落
1日、衝撃のニュースが流れました。どっかの国の宰相が辞めた方ではなく^_^;、朝日新聞朝刊のこの記事の方です。 夜行「ムーンライトながら」臨時化へ １８きっぷで人気他紙の追跡取材は今のところありませんので、あくまでも朝日の独自取材記事ということでしょう。気をつけなければならないのは、JR関係者の中身です。運行計画に係わる関係者の話なのか、社内のウワサの類いなのか、記事からは不明です。 そのあたりを留意しつつ、冷静に考えれば、JRからの正式発表がない現状で、検討はされているでしょうけど、決まったわけではないということは言えそうです。青春18シーズン以外の時期の乗車率の悪さは以前から指摘されていたところですから、むしろ特急東海の廃止と運命を共にしなかったことが、この列車の特殊な位置づけを物語ると思います。 簡単に言えば、国鉄時代からある青春18キップですが、意味合いが変わり、現実にはかつて貧乏
JR東海が日本車輌を子会社化 - 鉄路的部落
えー、北京五輪で電波ジャック状態の日本ですが、その間に世界が動いております。とりわけグルジア紛争の先行きはキナ臭いのですが、とりあえず当事国の和平文書調印でひと区切りです。 グルジア和平が発効、ロシア大統領署名 撤退は流動的とはいえ北京五輪を狙ったかのような今回の紛争です。悪しき前例とならないよう欧米の外交攻勢は凄まじいものがあります。日本にとっては遠い国の話かもしれませんが、欧州向けの石油や天然ガスの供給源としてアゼルバイジャンなどカスピ海沿岸地域の比重は重く、グルジアはロシアを経由しないパイプラインの経由地ですから、そこがロシアと対立すると、当然エネルギー市況を悪化させる可能性があります。こういうニュースを見過ごして、事後的に原油が上がったと大騒ぎするんですから、日本も困った国です。アメリカ議会では2014年のロシアのソチ五輪の開催地変更の決議までされて、モスクワ五輪の悪夢再来の予感す
自動車メーカーの脱クルマ戦略 - 鉄路的部落
前の記事に関連しますが、国内自動車市場の縮小に直面する自動車メーカーの話題です。 20世紀はザックリ言って自動車の世紀という言い方が可能でしょう。自動車は工業化社会の象徴ですし、特に20世紀初頭、T型フォードのオートメーション生産がもたらしたイノベーションは、以後の100年を規定するほどの大きな意味がありました。 それまで自動車は町工場で馬車職人の手作りという形で作られていたもので、馬の代わりに内燃機関で動力を得て走らせるということで、馬車の構造を引きずっておりました。オーナーは馬車のキャビンに似た屋根付後部座席に乗車し、御者代わりのドライバー席は屋根なしの雨ざらしということで、オーナードライバー中心の現在のクルマ社会とは違います。それがT型フォードの生産と市場投入で変わったわけです。 気難しい職人に仕事をしてもらうには、報酬を弾むしかないですから、そもそも専属ドライバーを雇える富裕層しか
未来へ翔る新型スカイライナー - 鉄路的部落
N'EXの車両更新を取り上げた以上、こちらも取り上げないとバランスが悪いですね。E259系がが2009年登場ですから、ある意味2010年の成田空港新アクセス完成によるニュースカイライナーを迎え撃つためということも言えます。両者は現状でも棲み分けられてはいるのですが、スカイライナーのてこ入れで、勢力図が変わる可能性は十分あります。 まずは現状ですが、JR東の253系は、3連及び6連合計111両で30分ヘッド、スカイライナーはAE100形8連7本でピーク時30分ヘッドですから、JRは新宿や横浜など広域に運行して集客しているのに対し、京成スカイライナーはひたすら上野、日暮里と成田空港を往復するだけですので、半分以下の車両数で対応できているわけです。編成定員も400名超でその意味で意外と生産性は高いかもしれません。ただしターミナル立地の劣勢は拭えず、JRやリムジンバスの後塵を拝する結果となっていま
東北縦貫線と公示地価の不況和音 - 鉄路的部落
東北縦貫線の工事日程が発表されました。 宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れ工事の着手について(PDF)5月に着工し2013年度完成予定ということで、今年6月開業予定の東京メトロ副都心線共々、首都圏の鉄道ネットワークは充実します。それと密接に関連する再開発ブームも、新たな局面が見えてきました。そんな中で発表された公示地価ですが、見てみましょう。08年の公示地価、２年連続上昇・全国伸び率、1.7％に拡大違和感を持たれる方が多いと思うんですが、どう考えても、既に8月のサブプライムショックの影響で、明らかに地価は下落へとシフトして潮目が変わっているのですが、公示地価は2年連続上昇、かつ伸び率も高くなっているのです。いわゆる1物6価といわれる地価のフィクション性がかなり出た結果です。 国交省発表の公示地価と、都道府県発表の基準地価は、それぞれ毎年1/1(公示地価)と7/1(基準地価)時点の数値で、
地球温暖化と日本の勘違い - 鉄路的部落
えー、日本は間違いなく先進国中ではGDP対比のエネルギー消費量が少ない省エネ先進国なんですが、その割には環境意識が低いのはなぜかという話をします。 先に種明かしをしますと、まず先進国で比較すれば低緯度に位置していて、特に削減が難しい冬の暖房のエネルギー消費が際立って少ないことは踏まえておきましょう。そして部門別には家庭と運輸の両部門のCO２排出量が少ない特徴があります。その一方でオイルショック以来産業部門の省エネが進み、CO2排出量を減らしている一方、オフィス、家庭、運輸の各部門で排出量を増やしている状況です。つまりは日本の省エネは、温暖な気候の比較優位条件と、欧米に比べて住宅が狭くエネルギー投入量が少なく済むこと、それに鉄道網の発達で、特に大都市圏の限界的な大量輸送がエネルギー効率を高めているわけで、言い換えると、ウサギ小屋に住んで通勤ラッシュに揉まれた結果の栄誉ということになります^_
東北新幹線段階的高速化を発表 - 鉄路的部落
本題に入る前に、前記事の後日談でメディアが埋め尽くされてますが、どうやら黒子が暗躍したようで、しかもY新聞のW主筆とか(イニシャルトークの意味ないですが^_^;)。報道機関に認められる報道の自由は、国民の知る権利を含んでるわけです。オピニオンとして政治信条を紙面等で露出することは問題ありませんが、あくまでも国民の知る権利を満たす事実報道が前提です。それをメディアが政局に手を突っ込んで、事実を捏造するとは許しがたい暴挙です。権力とメディアの癒着は独裁だぞ(怒)! てなわけで本題です。JR東日本から6日、東北新幹線新青森開業で、段階的に高速化をはかっていくことが発表されました。 東北新幹線における高速化の実施について ～ 新青森開業後における段階的な高速化 ～詳細はプレス発表をご覧いただくとして、車両の調達と地上設備の整備を段階的に実行し、2010年の新青森開業時点では最高速300km/hで3
三セク地獄が始まる？ - 鉄路的部落
市場が休みの土曜日、日経夕刊のトップ記事は、ホットなニュースというよりも、長期的視点から重要な記事が多い気がします。そんな記事から話題を拾います。 三セク累損100億円超は18社、前期末・地方や鉄道で処理遅れweb版には掲載されておりませんが、本紙には累損100億円超の主な10社が表で掲載されております。そのうち鉄道関連は次のとおりです。東葉高速鉄道(累損84,330百万円)東京臨海高速鉄道(49,320百万円)埼玉高速鉄道(累損43,510百万円)北総鉄道(累損35,174百万円)神戸新交通(累損21,076百万円)首都圏新都市鉄道(累損20,560百万円)このうち2007年度単年度黒字を計上しているのは、北総鉄道と神戸新交通のみで、他は累積損失を今も積み増しているということになります。 鉄道事業の場合、建設に10～20年という時間がかかる上に、事業費の規模も大きいので、当初は事業資金の
もう一つの九州新幹線 - 鉄路的部落
これはあくまでも未確認情報でして、裏を取ったわけではありませんので、そのつもりでお読みください。DJ誌の最新号でも整備の進捗が取り上げられている九州新幹線ですが、ここに至るまでに紆余曲折があったのは、ご存じの方も多いと思います。 そもそも総延長260kmほどの新線建設を、起点側でなく終点側の新八代～西鹿児島(→鹿児島中央)から着手したことに、ある種の政治的意図があったのだと思います。諸説ありますが、需要のある博多～熊本間を先行させると、採算性に劣る以遠の区間の整備が着手されない可能性があるということがまことしやかに言われたりもしますが、真偽のほどは不明です。また整備新幹線建設スキームに"スーパー特急方式"が取り上げられたことも、当該区間の建設を念頭に置かれたものという見方もあります。ま、いずれにしても整備新幹線自体が、国鉄分割民営化で計画の中断を恐れた複数の政治家の押し込みによるものである
敗け続けるニッポン - 鉄路的部落
世界同時株安が進行しております。米サブプライムローンの焦げ付きが原因だそうですが、メディア報道は相変わらずトンチンカンで意味不明です。当ブログで以前バーゲンエコノミーという記事で指摘したように、そもそも日本株は異常な円安によって支えられた水準にあると述べましたが、実際ここ数日の円高進行と株安がリンクしており、外国人投資家からみたドル建てユーロ建ての相場水準で見る限り、ほとんど変化していない状況です。ですから以後の株価は基本的に円相場と逆相関と見て良いでしょう。円高の進行そのものは、従来の行き過ぎた円安の調整ですので、止める手立てはないと考えてよいでしょう。 ただし円建てで投資している国内投資家にとっては、かなり痛い出来事には違いありませんが、基本的には投資は自己責任、個人であれ企業・団体であれ、自らのリスク許容度に応じた投資を心がけるべきです。ですからメディアも基本的には誰が損しようが得し
鉄道書評、線路にバスを走らせろ - 鉄路的部落
夏休みシーズンで、鉄道関連ブログにも訪問記や旅行記が多数アップされている中で、当ブログ管理人はPC熱と闘いながら(笑)、書斎派鉄の道をまい進しております(苦笑)。 線路にバスを走らせろ 「北の車両屋」奮闘記(朝日新書 56) (朝日新書 56) 国鉄末期からの地方交通線転換によって、多くの営業路線を失い、事業規模を縮小した北海道の鉄道ですが、それでも残った路線の状況は厳しく、営業キロ2,500km中6割はローカル線という状況です。当然存廃が問われる路線も多く、JR北海道発足後にも、池北線の三セク転換と深名線のバス転換が実施されました。赤字路線の分離は、それ自身は経営面で必要なことには違いないのですが、同時に事業規模の縮小を余儀なくされるわけですから、JR北海道にとっては痛し痒しの部分です。 また90年代の金融危機のときに、北海道拓殖銀行が突然の経営破たんに見舞われたように、北海道では地場産
路線価上昇、地域間格差は拡大 - 鉄路的部落
8/1毎年恒例の路線価が発表されました 。路線価平均8.6％上昇、07年分２年連続・地価回復広がる全国平均8.6%の上昇という数字の大きさに驚かされますが、元々路線価は、商業地と住宅地の道路を基準にした値付けですから、市街地限定の調査という側面がありますので、調査地点に地価上昇地点を多く含んでいるということです。また3大都市圏を中心に再開発ブームが続いている状況で、将来の値上がり期待が大きいという側面もあります。地価は株価とともに、将来を織り込んだ価格形成をするものです。 そういった意味で、現在の価格水準を見る限り、バブルの再来という要素はあまりないのですが、やや期待先行という側面はあります。当然行き過ぎの可能性はありますので、時期が来れば調整局面もあり得るということは押さえておきましょう。日本の地価神話というのは、要するに高度経済成長時代に、5%程度のインフレ含みで経済成長してきた時代の
鉄道書評、自動改札のひみつ - 鉄路的部落
最近更新が滞っておりますが、書評なんぞで新境地を拓いてみますか。 というわけで、まずは自動改札のひみつです。今や首都圏でも当たり前になった自動改札ですが、実は民営化直後のJR東日本による駅業務の近代化、機械化の取組みがきっかけで普及に弾みがついたものです。既に関西地区では1970年の大阪万博で試験導入された後、主に私鉄と地下鉄で広まっていたのですが、当時の技術では首都圏のラッシュへの対応に難点があったために広まらず、旧国鉄の武蔵野線や、営団地下鉄、東急電鉄などで部分的に導入されたに留まり、磁気券比率が低いために省力化効果はほとんどなかったようです。 JR東日本では1990年の山手線での導入を皮切りに、首都圏エリアで急速に普及させたんですが、ラッシュ対策とともに、関西のシステムの単純な移植ではなく、旅客サービスの向上も含めたコンセプトが模索されました。その一つがSFカードのIOカードであり、
JR北海道秩父別駅積み残し事件 - 鉄路的部落
えー、リニア問題に揺れた当ブログですが(笑)、全く無関係の話題で久々の更新です^_^;。まずはメディアチェックです。 秩父別駅 客２６人乗れぬまま発車 ＪＲ運転士｢奥に詰めて｣ デッキの高校生ら動かず（05/09 14:09）ＪＲなど乗車指導 秩父別駅 生徒は「車両増やして」（05/10 14:06）マナー問題なし、列車混雑のため 秩父別乗り遅れ ＪＲに反論の声（05/10 09:24）JRと当事者の高校生や指導にあたった高校教師との間で、見解が割れていますが、地方ローカル線の現状を如実に現した事件ですね。 国鉄時代から指摘されていたことですが、過疎地のローカル線の乗客は、高校生を中心とした通学生が中心で、始業時間に間に合う列車は限られますから、該当する通学列車は混雑するのですが、赤字体質の国鉄では、輸送改善の対応は取りようがありませんでした。また忘れてならないのが、通学定期券の問題でして
電車の渋滞は駆け込み乗車から - 鉄路的部落
というのをテレビ東京系列WBS土曜版の特集でやっておりました。かつての殺人的ラッシュの時代には、ホームも通路も人また人で、改札制限も日常茶飯事でしたから、物理的に駆け込み乗車は困難だったのですが、輸送力増強で列車本数が増え、長編成化され、ホームや通路も広くなった結果、物理的に余裕ができて乗客のランダム行動を助長したわけで、それが昨今の電車の遅れの最大原因ということですから考えさせられます。 取り上げられたトピックスは JR東日本の山手線外回りでデジタルＡＴＣ導入で可能となったピークタイムに１本増発して２５本/hとすること東急田園都市線で朝の急行を二子玉川～渋谷間各駅停車の準急として棒線駅の渋谷での急行と各停で現状10～20秒差あって遅れの原因となっている点の改善をはかるとともに、大井町線の急行運転で都心ルートの分散をはかることJR東日本で故障に強いＥ２３３系の開発と投入の３つです。Ｅ２３３
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