ブリヂストン「腐らなかった」元F1タイヤ技術者、EVで躍動
カーボンニュートラル（温暖化ガス排出量実質ゼロ）の実現に向けて投入が進む電気自動車（EV）。この巨大な新車需要を狙い、ブリヂストンが攻めに出る。EVでの採用実績がある環境タイヤ技術を2030年までに全乗用車タイヤの9割まで拡大。急速なEVシフトに対応する。そんな同社が手掛けるEVタイヤの原点は、13年投入のドイツBMW「i3」向けタイヤだ。当時、開発の舞台裏では元F1タイヤ技術者の熱き奮闘があった。（本文は敬称略） 大径・幅狭の低燃費タイヤ技術「ologic（オロジック）」を適用した「ECOPIA EP500 ologic」。ブリヂストンの桑山勲（現在、次世代技術開発第1部上席研究主幹）が中心となって開発した。技術の詳細は後述する。BMW i3（初代）は2013年11月に発売。（出所：BMW） 「世界最高のレーシング用タイヤを開発してみせる」 08年夏、長らくの欧州勤務から帰国の途に就いた
「鉄を使い切る」の方針転換、日産が本気のCFRP量産化
日産自動車は、炭素繊維強化樹脂（CFRP）製部品の量産技術を開発した。同社は既にCFRP製のルーフやフロントフードなどを、高級スポーツ車など一部の車種に採用している。今回の量産技術の開発によってCFRP製部品のコスト低減が可能になり、量産車への適用に道が開けた。日産が開発した量産技術の詳細と、量産車への今後の適用計画などを探る。 厳しくなる世界の燃費規制に対応するため、自動車メーカー各社は車両の電動化を加速させている。日産も電気自動車（EV）やシリーズハイブリッド機構「e-POWER」搭載車の販売を増やすことなどで、新車からの二酸化炭素（CO2）排出量を22年度までに00年度比で40％削減、50年度までに同90％削減する目標を掲げる。 ただ、クルマの電動化を進めると、車両は重くなる傾向にある。例えばEVでは航続距離を伸ばすため、大きくて重いリチウムイオン電池パックを積まなければならない。全
あなたの会社のDRは本物ですか？
今回は、DR（Design Review /設計審査）について考えてみたいと思います。本コラムの第2回でも述べた通り、DRは検図と同じぐらい重要なイベントです（既に検図の重要性は理解されていることを前提としています）。ところが、それほど重要なDRが軽視されている場面が日本企業では多々見られるのです。 軽視とはいっても、DRを実施しなければならないことは皆さん理解しているようです。従って、実施してはいます。ところが、時間に余裕がないため、実施しているのは本当の意味でのDRではなく、形式だけのDR。これにより、なし崩し的に図面が出図され、その図面で製造した製品がお客様に届けられているのです。 このコラムを読んでいる読者の皆さんは、設計への意識が高い設計者だと思います。そのため、こんなことをしていたら、どのような問題が発生するか簡単に想像がつくことでしょう。こうした状態でお客様に届けられた製品は
“エンジンのホンダ”が静かに方針を大転換
「Honda Meeting 2017」の会場となった本田技術研究所の四輪R&Dセンター（栃木）には、国内では見ることのない海外生産車も展示された（写真はブラジルで生産する「WR-V」） ホンダが静かに、だが大胆な方針転換を進めている。その片鱗を見せたのが、2017年6月に栃木で開催した報道関係者向けのイベント「Honda Meeting 2017」である。同イベントはだいたい2年おきに開催され、同社が開発中の技術を内外の報道関係者にアピールするのが通例なのだが、今回はいくつかの点で異例の内容となった。 一つは、エンジンの新技術の発表がなかったことだ。前回は、排気量1.0L・直列3気筒の直噴ターボエンジンや、10速の新型自動変速機（AT）など新世代のパワートレーンについても紹介があったのだが、今回は新エンジン関連の発表がなかった。ホンダといえばエンジン、そんなイメージを覆す内容だった。 事
ドイツ大手3社の自動運転競争、知られざる舞台裏
高精度なデジタル地図を手掛けるヒア。同社を通じて“協調路線”を走るのが、アウディ、BMW、ダイムラーの独大手自動車メーカー3社である。その一方で、これらジャーマン3は自動運転車両の開発では激しく競い合う。協調と競争の使い分け。これが自動車開発で世界の先頭を走ってきたジャーマン3の姿だ。 いち早く自動運転車の実用化を目指すフォルクスワーゲン（VW）グループのアウディ、シェアサービスとの連携に力を注ぐダイムラー、世界が注目するエヌビディアとは距離を置いてインテルと手を組むBMW――。車両開発における3社の取り組みは大きく異なる。 エヌビディア採用で「世界初」を目指すアウディ トヨタ自動車との提携を発表し、今や時代の寵児ともいえるIT企業の米エヌビディア。アウディはエヌビディアにいち早く目を付けて、長年協業してきた。2社が協業し始めたのは、今から10年前となる2007年。当時は自動運転技術ではな
マツダ、歩行者対応自動ブレーキの「デミオ」への搭載を計画
マツダは2017年4月9～11日に東京都内で開催した安全技術に関する説明会において、歩行者対応の自動緊急ブレーキシステムを、小型車「デミオ」に搭載する検討を進めていることを明らかにした。
CFRPは環境対応車に無くてはならない存在
炭素繊維強化樹脂（CFRP）に自動車業界が熱い視線を注いでいる。クルマの軽量化の「切り札」とも言える軽量・高強度材料だからだ。多くが期待しているのは、燃費を向上させるために車体にCFRPを採用して軽くすること。だが、CFRPの潜在的ニーズはそれだけではない。「CFRPは環境対応車に無くてはならない存在」と語るのが、金沢工業大学教授の影山裕史氏だ。トヨタ自動車時代にCFRP製ボディーを採用した高級車「レクサスLFA」の開発を手掛けた同氏に、自動車メーカーがCFRPに何を期待しているのか、課題は何かなどについて聞いた。（聞き手は近岡 裕） ──自動車業界において、CFRPは今、最も注目されている材料と言っても過言ではありません。なぜ、それほど注目を集めているのでしょうか。 影山氏：まずはやはり、大幅な軽量化への期待でしょう。車体に全てCFRPを採用すれば、主に鋼で出来た現行のクルマに対して5割
エンジンはなくなるのか？---「ほぼゼロにする」というトヨタ発表の真意
エンジンはなくなるのか？---「ほぼゼロにする」というトヨタ発表の真意 K＆Kテクノリサーチ代表 ワールドテック講師（元デンソー）加藤 克司 氏 エンジンでは今、近い将来をにらんだ大きな技術革新が誕生している。「可変圧縮比エンジン」と「HCCI（均質予混合圧縮着火）エンジン」だ。一方で、将来的にエンジン車の販売を「ほぼゼロにする」というトヨタ自動車の発表が、多くの部品・材料メーカーに動揺を与え続けている。エンジンの革新技術とは何か、そしてエンジンは消えるのか。「日経 xTECHラーニング」において「世界の自動車用パワートレーンの最新・将来技術と規制動向」の講座を持つ、K＆Kテクノリサーチ代表でワールドテック講師（元デンソー）の加藤克司氏に聞いた。（聞き手は近岡 裕） 可変圧縮エンジンとは？ ──「可変圧縮比エンジン」とはどのようなエンジンなのでしょうか。 加藤氏：可変圧縮比エンジンは、その
川崎重工、「C-2輸送機」量産初号機の初飛行に成功
川崎重工業は、同社の岐阜工場（岐阜県各務原市）において「C-2輸送機」の量産初号機の初飛行に成功した。同機は、隣接する航空自衛隊岐阜基地（同）を離陸し、約3時間にわたって飛行した。
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