スバル レヴォーグ（市販モデル）動画試乗 レヴォーグは新型車ではなく、国内向けには新型レガシイとして投入してもよかったのではないかともささやかれます。 その手もあったようです。 しかし、初代レガシイが登場してから今年で２５周年。その節目に、レガシイの歴史や志を踏まえつつ、これからの四半世紀を背負って立つために、これだけ大きく変えるんだという覚悟を示すためにも、新しいモデルとして送り出したそうです。 成熟しきったスバルのツーリングワゴンの立ち位置を、一度リセットする決断を下したようです。 レガシイが培ってきたグランドツｉリングという思想は、レヴォーグもブレなく受け継いでいる。 スポーティでありながら、日本でも使いやすいワゴンとしての資質やユーティリティを兼ね備えた、歴代レガシイの正常進化と言っていい内容。 こだわったのは、持つ歓びだそうです。 レヴォーグには、シンメトリカルＡＷＤを始め、直噴

ホンダS660（ビートとして発売される可能性） ホンダのＳ６６０（ビートとして発売される可能性もある）が来年登場すれば、海外から も販売のオファーが来るのではなでしょうか。 成熟した日本のユーザーが望んだ個性的な軽自動車は、世界のどこに出しても恥ずかしくないクルマ。 これからも、たんなる実用車ではない、楽しい軽自動車は続々と登場してくる。 誰にでも手軽に楽しめるそれは、日本が誇るべき文化。 コンセプトカーの弾丸のようなスタイリングをほぽ維持して発売されると予想。 車名はＳ６６０ではな＜、「ビート」として販売されるという噂もある、正式発表が待ち遠しい１台 東京モーターショーに出展されたコンセプトカー、Ｓ６６０のレーシーなインテリア、ドライバー中心のレイアウトで、メーターにはシフトインジケーターもついている こんにちは、新車購入情報 New Car News の５０歳おじさんでした。新車が次か

ダイハツ新型コペン ローブとX(クロス)モデル 先代と外観の印象を異にする要点のひとつがリヤデッキ周り。 デザインバランスではオープン時を考えた、ルーフを閉めた状態ではボリューム感もあれる長くも見える。 このリヤデッキ周りのデザインは実用面での新型コペンの極めて重要な部分である。 先代の泣き所のひとつがトランクスペース。 オープンのスポーツカーでは仕方ない部分でもあり、軽乗用車サイズでは頑張っているものの、実用性を考えれば少しでも容量や積み降ろしの改善は望まれる。 そこまで配慮したのが新型コペン。 ルーフを開けた状態でも小型旅行鞄２個の積載が可能な容量を確保。 収納性などの車内ユーティリティが必要最小限なのは先代と大差ないが、これによりカップルズクルーザーとしてレジャー用途への対応力も向上した。 コックピット周りはスポーツカーとしてはオーソドックスなレイアウトを採用。 スポーティ＆カジュア

新型コペン用のエンジンはアイドリングストップも採用 先代コペンは軽乗用車では多気筒となる４気筒を搭載していました。 ツィンスクロールターボの採用など当時の軽でも高性能型のエンジン。 ただ現在の軽と比べれば、ＡＴに遊星ギア型の４速を用いるなど、若干古めの設計の感。 新型コペンモデルに搭載されたエンジンは吸排気ともに可変バルタイ機構を備えたＤＯＨＣなど多くがムーヴやタントに採用されるＫＦ‐ＤＥＴと共通している。 しかし、型式名のＫＦ‐ＶＥＴが示すようにコペン用に開発されたエンジンであり、インタークーラーの前面配置対応ターボや軽量フライホイールなどの改良が加えられている。 またミッションもＭＴはケーブル式リンケージや１　２速のダブルコーンシンクロにより変速感覚を改善。 ＣＶＴはエンジン協調制御による変速レスポンスを改善するとともに７速の手動変速モードを追加。 アイドリングストップ機構の採用なども

ムラーノ　日産クロスオーバーＳＵＶ 日産クロスオーバーＳＵＶシリーズのフラッグシップモデルとなる３代目ムラーノは、「Ｖ字型のフロントグリル」、「ブーメラン形状のヘッドランプ」、「フローティングルーフ」といった、最新の日産のデザイントレントがすべて盛り込まれている。 キャシュカイやエクストレイル（ローグ）と共通項のあるスタイリング、ズングリしていた先代モデルに比べ、より低くワイドになったプロポーションは、非常にスポーティな印象を受けるミタイナミックなボディラインやグラマラスなフェンダー周りなどは、まるでコンセプトカーがそのまま量産化されたようなイメージ 実際に空力性能も非常に優秀で、クロスオーバーに求められる車高や最低地上高を保ちながらもアクティブグリルシャッターやフェンダーリップの成形リヤバンパーの表面仕上げ、リヤタイヤのディフレクター、一体型リヤスポイラーの形状などの改善により、Ｃｄ値（

新型レガシイアウトバック ＷＲＸと並び北米スバルの二本柱 フレーム付きの本格ＳＵＶ持たないスバルが、北米市場のために２代目レガシイツーリン グワゴンをベースに、クロスオーバーモデルに仕立てたモデルが初代アウトバックです。 当初は、苦肉の策のモデルであったものの、低重心＆コンパクト水平対向エンジン＋シンメトリカルＡＷＤレイアウトにより、乗用車の走りとＳＵＶの悪路走破性を両立させるコンセプトが評価され人気を博した。 現在のトレントであるクロスオーバーＳＵＶモデルのパイオニア。 弟分のフォレスター、ＸＶも登場。スバルのクロスオーバーＳＵＶシリーズはスポーツ系のＷＲＸシリーズと並んで、同社の二本柱の一つまで成長。 新たなスバルファンの獲得にも成功している。 ニューヨークショーで登場した新型アウトバックは、シカゴショーで発表された６代目レガシイがベースのクロスオーバーモデルだが、新型レガシイにはステ

コンパクトカークラスでもハイブリッドカーのほうが燃費がいい ハイブリッドの代表車として登場したフィットは、ＪＣ０８モー下燃費最高価で３６・４にｋｍ／Ｌを記録する。 これはクラス燃費トップのアクア３７ｋｍ／Ｌに次ぐもの。 しかし、純ガソリン車と比べるとハイブリッド車の車両価格は高い。 その価格差は以前よりかなり縮小したとはいえ、車両価格の差額分を燃費のよさで取り返そうとするとなかなか難しい. もちろんロングドライブが多く、年間走行距離が長いというドライバーなら差額分を取り返すことも可能ですが・・。 パッソの１．０ＸＧパッケージの約１３６万円。 ハスラーは廉価グレードのＡを選べば、約１０８万円。 ヴィッツ１．３Ｕは約１７０万円、ＲＳ、スマードスドップパッケージ゜は約１９９万円と高額。 フイットハイブリッドＬパッケージは、約１８８万円とＲＳ、スマートストップパッケージより１１万円も安い設定になっ

ヴィッツの１．３と１．５のどっちがいい ヴィッツの１．３と１．５のどちらを選ぶのがいいのでしょうか。 １．３はアトキンソンサイクルを採用しているにもかかわらず走りが犠牲になっていないのがいいです。 もちろん動力性能的には１．５のほうが勝っているのですが、ＲＳであってもスポーティさが足りないため積極的に選ぶグレードではないような気がします。 １．３は燃費性能に満足できるし、ワインディングを走るとそれなりに楽しさを味わえるから。 １．３は動力性能に大きな余裕はないが、総合的に満足感が高い。 次はフィットハイブリッドとヴィッツのどちらがいいのか。 フィットハイブリッドと排気址が同じヴィッツＲＳを比べると、フィットはＬパッケージ仕様にもかかわらずヴィッツよりずっとスポーティ。 １６インチタイヤを装備するＳパッケージなら、さらに走りを楽しむことができます。 ヴィッツはＲＳを選んでもフィットと比べると

コペン　２代目 東京モーターショー2013コペンのステージが凄い １０年の長期に渡って生産された、初代コペン。 その生産終了から約２年、ダイハツの軽オープンカーが再び帰ってくる。 フアントウドライブをいわれるとマニア好みの走りを想像してしまう アルティメットエディション系にも似たロードホールディング優先の高減衰設定を予想したが、フットワークもパワートレーンも意外なほどの穏やか。 ターボ仕様といってもことさらスポーティに仕立てたエンジンではない。 低回転から扱いやすいトルクを発生し、回さずに走れる今風の設計。 以前から軽乗用車のターボはダウンサイジングターボ同様の特性でもあり、品よく余力感もある。 きれいに高回転まで回るのが他の軽ターボと一味違っているが、スポーツ感覚は少々薄味。 ＭＴでリズミカルに走らせるのも悪くないが、普段走りでもスポーツドライビングでもＣＶＴとの相性が良い。 ＣＶＴには

VOXY NOAH 評価・評判　その１ 同クラスのミ三バンが、軒並み５ナンバーサイズいっぱいの基本ボディを採用する中、１００㎜短い全長に止めていたのが、二代目のヴォクシー　ノア。 取り回しの良さと凝縮感のある見た目を特徴としていたが、居住性やラゲッジ容量に影響を与えている部分があるのは否めなかった。 今回の新型は、標準ボディの全長を４６９５ｍｍまで拡大。 さらにプラットフォームの低床化を図り、パッケージングも一新。 フロア高の低下量は、キャビン部で８６ｍｍ、ラゲッジ部で６０ｍｍ乗降ステップ高は従来車と同じ３６０ｍｍだが、フロア面からステップ部だけ切り下げた２段構造になっていた従来車と異なり、床面とステップ面がツライチになるフラット構造となっている。 乗降性は大幅に改善されており、身長１８０㎝なら、ステップを使わずに、無造作に左足を室内に放り込める。 身長の低い人でも、必ずステップ面を踏んで

新型ＦＩＴ３と軽自動車どっちがいい　ラゲッジ　走り　コスト 全高が１６００ｍｍ超の軽自動車なら自転車も積みやすい 軽自動車の全長はフィットよりも５６０ｍ短い，ところが室内の前後方向の長さはかなり接近している。 軽自動車が空間効率を高めるべく、ボンネットを短く抑え、着座位置も高めに設定してフロントシートの位置を前方に寄せているからだ。 となればフロントシートの後部には、広い室内空間が確保される。 そしてＮボックスなどを除くと、背の高い軽自動車の多くはリヤシートにスライド機能を備える。 後端に設定すればラゲージスベースの奥行きはわずかだが、前方にスライドさせると、フィットと同程度の寸法は確保できる。 さらに床面へ落とし込むように畳めば、自転車を積める車種も多い。 荷室の容量やシートアレンジには車種ごとの差があるが、フィットに見劣りすることはない。 ●取りまわし性は軽自動車が勝るが走行性能は劣る

BMW ミニクーパー 新型は全幅が４０ｍｍ増え、ついに１７００ｍｍの３ナンバー登録になったのだ。 全長もクーパー比で９５ｍｍ（内ホイールペース３０ｍｍ）拡大シルエットもスポーティさを演出すべく、ルーフラインは後方へ向かってなだらかに下がり、リヤゲートガラスはより寝かされた。 ション装着車は、センターメーターのあった場所に８．８インチの人やディスプレイを備える。 ボディのサイズアップはもちろん室内や間拡人のためで、特に荷室容はは２１１Ｌと５１ Ｌも増えた。 今回リリースされたのは、クーパーＳとクーパーの２つ。 メカニズムはプラットフォームからほぼすべてが一新され、クーパーＳは２Ｌクーパーが１気筒削った３気筒１．５Ｌのモジュラーエンジンを搭載する。 ともにＢＭＷが言うところのツィンパワーターボ。 試乗車は択一で、クーパーの６速ＡＴをチョイスした。 エンジンの出来栄えはやはりビーエム。 ３気筒と

ソリオ スモール以上ミニバン未満の実用コンパクト スモール２ＢＯＸ車やバイト系軽乗用では物足りないが、ミニバンでは大げさすぎるというユーザー向け。 狭い場所での乗降性に優れたスライドドアや前後席ウォークスルー、後席スライドによりファミリーにも、大人同士のドライブにも適応。 また、エネチャージやレーダーブレーキ・サポートでタウンユースでの経済性や安全性にも優れる。 レジャー用途向けではないが、日常用途中心にブラスアルファー程度の使い勝手を求めるユーザーにはお値打ちだ。 Ｘ－ＤＪＥ ベーシックグレード以外でオプションの衝突回避のＲＢＳ選択を想定。 標準型とＤＪＥ仕様の価格差が悩み所だが、エコカー減税などもあり結果的にはＤＪＥ仕様のほうがお買い得 ２Ｌクラスミニバンの最新リーダーモデル キャビンスペースや乗降性で２Ｌ級ミニバンをリードするのがノア（ヴォクシー）。 ファミリーユースに限定した使い勝

BMW i3 現在のＢＭＷはハイブリッドはもちろん、量産型のＥＶであるｉ３までを市販するようになった. ｉ３のパワーユニットは２タイプを設定。 ひとつはモーターのみを搭載する純粋なＥＶ、もうひとつは発電専用のガソリンエンジンを使って航続距離を伸ばせるレンジエクステンダー。 ＥＶの１充電航続距離はＪＣ０８モードで２２９ｋｍですが、レンジェクステンダーはそれを約１５０ｋｍ伸ばすことができる。 すでに日本ではＥＶが珍しい存在ではないが、ｉ３が注目されるのは、そのボディ構造と製造工程にある。 キャビンは何とカーボン製でアルミ製シャシーのＬに載せられている、量産モデルにもかかわらずスーパーカー並みのボディ構造を採用している。 さらに専用工場では再生可能エネルギーを使って組み立てるという、革新的な製造を行っている。 ｉ３は、乗り味もほかの量産ＥＶとは大きく違っている。 まず驚くのは加速のよさだ。アクセ

ヴェゼルはフィットペースのコンパクトクロスオーバーカー ヴェゼルはフィットペースのコンパクトクロスオーバーカーといわれています。 フィットと共通性を持つ小型車用のセンタータンクプラットフォームをベースに開発されたクルマです。 ボディサイズもフィットより全幅が７５ｍｍ、ホイールベースは８０ｍｍ拡大し、ヴェゼルは明らかに大きいです。 欧州Ｂセグメントのフィットや日産ジュークに対して、ヴェゼルは１つ上のＣセグに属します。 ただ、ホンダではさらにひとまわり人きいＣＲ‐Ｖも同じＣセグに入るため、同社のラインアップとしてはＣとＢの中間的車格と言えます。 開発コンセプトは、ＳＵＶの力強さと安心感、クーペのあでやかさとパーソナル感、ミニバンの快適性と使いやすさの高次元な融合。内外装のデザインや装備、エンジニアリングには、クルマ本末の魅力や先進性で乗る大を未了する新時代のスペシヤルティカーがイメージされてい

ヴィッツはボディ剛性が向上 ヴィッツ。チューニングモデルのＧも採用していたが、標準モデルもボディ剛性を向上させるためスポッド溶接の増し打ちを行い、ブレースなどの床下の補強材を強化している。 この効果はワインディングではもちろん、高速道路でも感じられ、足まわりとボディの動きの一体感を向上させている。 ワインディングのうねりのある路面を駆け抜けてもタイヤがグリップしている感じが伝わってくる。 ＲＳのサスペンションはも少し締め上げてスポーティに。 また、１．３Ｕと比べると圧倒的にロードノイズが少ないのがＲＳのいい点。 同じモデルとは思えないほど静粛性が違っていて、特にフロアまわりの遮断性に違いがあるように思えます。 国内専用のパッソとグローバルモデルのヴィッツの走行性能には、このように大きな差がある。 グローバルモデルと言えばフィットも同じ。 新型になってハイブリッドはＤＣＴを採用したことで、燃

新型パッソ新エンジンの仕上りは良いようです。 パッソとヴィッツは、ともに最新の低フリクションエンジンを搭載して燃費が向上したのが特徴。 パッソの３気筒エンジンであるＩＫＲ－ＦＥは驚くほど進化しています。 以前は３気筒特有の徴振動が低速域でステアリングに伝わってくるほど、制振対策に不満が残っていました。 アイドリング時には、ステアリングどころかやフロアにまで微振動が発生する事もありました。 自動車税が安い排気１Ｌ以ドで燃費がよくても、市街地走行が多いユーザーにはオススメできないモデルでした。 今回の新エンジンはヘッドまわりを中心に改良を加えたという新ＩＫＲ－ＦＥは、ほぼ振動を抑え込んでいます。 アイドリングストップが切れて再始動したときのアイドリング時の振動もよく抑え込まれていて、同クラスの３気筒のライバルであるマーチよりも回転バランスがスムーズに感じるほどになっています。 トルク感が向上し

フィットは１．３Ｌと１．５Ｌのガソリンエンジンと、１．５Ｌガソリン＋モーターのハイブリッドを用意する。 ハイブリッドはデュアル・クラッチ・トランスミッションを搭載し、ダイレクトなドライビングフィールを特徴とする。 Vitz RS G's　試乗インプレッション スポーティ仕様のヴィッツ、前後バンパーや１６インチアルミホイールなどの専用品を装備し、足まわりの味付けもスポーティに変更している。 ＲＳのエンジンは１．５Ｌのみ。 こんにちは、新車購入情報 New Car News の５０歳おじさんでした。新車が次から次に出てくるのでどれを購入した方が良いのかわからなくなってしまいます。自動車購入するための比較検討できる情報を提供していきたいと思います。できるだけ新しい情報をと心がけたいと思います。 今回の、「新車購入情報 New Car News」の記事は参考になりましたでしょうか。できるだけ有益な

PASSO とVITZ　と　FIT3　と　HUSTLER　どれがいい パッソは低フリクション、高効率の新竹燃費エンジンを搭載し、報道発表会まで開催したそうだ。 そのため新型車と思ってしまう勘違いもあったそうですが、もちろんマイナーチェンジ。 パッケージングや室内スペースに変更はなく、インパネはもちろんトリム類まで以前のままでした。 パッソのドアトリムのデザインは登場時から賛否が分かれていたそうです。 ドアトリムにも当然シボが付けられてデザインされていますが、その柄が縦の線状になっているため、まるで雨水がたれて汚れたように見えてしまいます。 マイナーチェンジではトリムなどのシボのデザインが変更されることはよくあることで、 こうした指摘を開発陣は承知していたはず。 でも変更されなかったというのは、とても残念。 エンジン刷新にコストをかけたということはわかるが、内装は日常的に触れ、見る場所だけに

Ｎ－ＷＧＮカスタムのターボとNAでどっちがいい。燃費と走り。 N-WGNのパワーウエイトレシオは。 ・NA：820kg÷58PS≒14.1kg/PS ・ターボ：850kg0÷64PS≒13.3kg/PS 以上のようにN-WGNのパワーウエイトレシオはなかなか良い感じですね。 Ｎ－ＷＧＮの試乗車に乗ってみてもこの差は感じることができます。あくまで体感ですが、ターボの方がトルクがありいざ坂道を走るときなどはかなり役に立ちます。 Ｎ－ＷＧＮに家族で試乗すると更にその効果を肌で感じることができます。 坂道でアクセルを踏んでも加速しない時は額に汗が出てきます。 また、NAはエンジン音がうるさいので苦手です。 高速長距離走行ではアクセルワークで疲れエンジン音でも疲れます。 峠をNAで何度が走行すると登り坂や追い越し車線は大変です。 ちなみにターボは超余裕です。 カタログ燃費は29.2Km／Lですが、実