公取委は昨年１２月２７日、一昨年１２月に社名公表した１３社によるその後の取組内容を公表した。本文に上げたメーカー系物流会社による取り組み状況は、「価格転嫁を申し出たすべての取引先の要求に対し、合理的な理由を確認した場合、双方合意の上、値上げを受け入れた」とある。 トラック事業者が運賃交渉に用いたものは、国交省告示の標準的な運賃とその考え方の基礎になる原価計算の手法、そして自社の諸原価だ。 「合理的な理由を確認」することも十分に可能なものだが、それでも１％、１％、１％といった不合理な形の「双方合意」。運賃額の合理性とは？　そのことの算数的な意味と実態経済的な意味の違いを、まざまざと見せつけられる一例だ。 あるトラック事業者は時々夢を見るという。「乗務員が退職しましたからもう業務の対応ができません。補充もできません。そう話すと取引先が『他の業者から手が上がればそっちに切り替えてもいいの？』と聞

４月からの時間外労働の上限規制、そして足元のコスト増に備え、運送事業者は目下、標準的運賃の収受を目指すとともに、長時間労働の改善に向けて取り組んでいるが、実際の現場では、運賃交渉も労働時間の改善もなかなか進んでいない。「進められない」のが実情だ。そこには、資本力のある大手の存在が見え隠れする。 大手路線業者の下請けで幹線輸送を走る運送事業者Ａ社は、大型トラックで甲信越から首都圏への輸送を担っている。荷主である大手路線業者も同社と同じコースを自社車両で運行しているが、大手の車両は荷物の締め切り時間がくると当然のごとく出発する。しかし、下請けＡ社のトラックは、遅れて入ってくる荷物を待たねばならない。「２、３時間待つこともザラで、時間通りに先発する大手のトラックとは雲泥の差」だという。 「下請けのドライバーは長時間労働を余儀なくされる一方で、大手のドライバーは規定通りの労働時間が守られている」の

燃料価格や人件費の高騰により、採算が取れない輸送を取りやめ、減車を進める運送事業者が増えてきているという。 ２トンから大型までの冷凍車を保有し、食品輸送を展開する大阪府堺市の運送事業者は、「金剛自動車が路線バス事業を廃止するというニュースを見た。バスだけでなく、タクシーもドライバーが不足している。規制緩和による過当競争で利益が確保できなくなったところに、追い打ちを掛けるようにコロナ禍がやってきた。利用者も減ったが、コロナ規制が解除された今になってドライバー不足が明るみになり、社会問題化している」と分析する。 その上で、「トラックもバス・タクシー同様、ドライバーになる人材が極端に減っており、上がらない運賃の影響で、減車だけでなく廃業・倒産も増えている」と指摘。 「来年は車両不足が本格的に問題となり、届けられない荷物も出てくるだろう。こうした現状を消費者や国にも十分理解してもらい、運賃値上げに

運送事業者の物価高関連倒産や人手不足関連倒産が目立ってきている。東京商工リサーチが今年上半期（１月～６月）の道路貨物運送業の倒産件数などをまとめた。 それによると、倒産件数は１３６件となり、前年同期１１４件から１９.２％増となった。上半期としては３年連続で前年同期を上回ったという。さらに２０１４年以降の１０年間では２０１４年同期の１７５件に次ぐ２番目に多い水準となっている。 倒産原因は、燃料費高騰などの物価高関連倒産が４６件と、前年同期２９件と比べ、５８.６％増、約１.６倍に増えている。一方、人手不足関連倒産も２０件と、前年同期１３件から５３.８％増、約１.５倍に増えている。 ロシアのウクライナ侵攻などにより軽油価格が高騰し、高止まりが続いている。さらに、政府による補助が徐々になくなることから、さらなる値上がりが懸念されている。 燃料だけでなく、車両やタイヤも価格が上がっており、まさに値上