日本経済の競争力回復のために「労働時間規制」は強化するべき
第一次安倍内閣の際に廃案になった「ホワイトカラー・エグゼンプション」が、今度は「残業手当ゼロ化」とでも言うべき拡大案として、再び検討されているようです。今回は、管理職一歩手前の年収1000万円超クラスに加えて、労使協定を行えば全社員にも適用可（その場合は時間の上限規制はあり）というものです。 この法案に関しては、過労死推進であるとか、日本経済の総ブラック化といった言い方で批判がされているようですが、私はそのような批判では足りないと思います。現在の日本社会で労働時間規制を緩和するということは論外であり、反対に徹底的に強化するべきです。そうではないと、日本経済の衰退を加速する、そのぐらいの問題であると思います。 中には、当面は「高すぎる人件費の削減」の一環として「残業手当の廃止」を行うのは「企業の生産性向上と国際競争力回復」のためには仕方がない、それが日本経済を延命させる唯一の現実的判断だ、と
「ディーゼル特急を守れ」、ＪＲ北海道のギリギリの闘い
ここニュージャージー州をはじめ、ニューヨークからマサチューセッツなどの米国北東部では、夏というのは道路工事の季節です。あちこちで、路面をはがして再舗装する作業が続いています。というのも、12月から１月には大雪が降ったり、気温が摂氏で氷点下10度を下回る中で、路面が凍結を繰り返す中で数年で舗装がガタガタになってしまうからです。 そうした工事区間を通りながら、私はＪＲ北海道のことを考えていました。実はＪＲ北海道が現在置かれている苦境というのは、ここ米国東北部のガタガタの路面と、ある意味で重なるものがあるからです。 そのＪＲ北海道の特急列車では、ここ数年、発煙や発火の事故が多数発生していることから、11月にはダイヤ改正を行って、特急の最高速度を時速130キロから110キロに減速するという発表がされました。 日本の鉄道技術、特に安全対策は世界最高水準であるのに、どうして北海道だけ事故が頻発するので
「ジョブ型雇用」はまず経理部から導入してはどうか？
日本でも「ジョブ型雇用」の議論が始まりました。いわゆる専門性を評価しての雇用ということですが、別に新しいものではなく、医師とか薬剤師、税理士あるいはプロスポーツ選手など、中には雇用契約ではなく個人事業主の場合もありますが、大きく考えれば「ジョブ型」の雇用というものは昔からあったわけです。専門的な職工さんとか調理師などもそうです。 ですが、一般的な企業の場合は、終身雇用の中で「専門性はないが、その会社独自のカルチャーに根ざした調整能力は抜群」という、いわゆる「メンバーシップ型雇用」の人「だけ」が企業の上級管理職になれるわけです。その一方で、特に一般のサービス業や製造業の現場では、「ジョブ型」というものが「格下」に位置づけられている、そこに問題があります。 こんな制度はグローバルなビジネスの世界には、ありません。管理職とか経営者というのも、「ジョブ型」というのが世界標準です。ですが、現在進行し
「限定正社員」構想の議論、欧米では一般的だというのは大ウソ
職務内容に専門性があり、勤務地が決まっていて転勤がなく、勤務時間が限定されていて残業がない一方で、正社員と同様に福利厚生が受けられる「限定正社員構想」というのが検討されているようです。「正社員」ですから、雇用期間には定めがない、つまり終身雇用契約ではあるのですが、これまでの正社員と比べると解雇がしやすいという制度にしようというのです。 この「限定正社員構想」ですが、流通業などで８０年代から存在していた「地域限定正社員」とか、あるいは男女雇用均等法が施行された際に女性を「管理職候補にしたくない」と考えた企業が、女性を中心に採用した「一般職」という制度に似ています。 この制度については「ジョブ型正社員」などという言い方で「欧米では一般的」だというのですが、いわゆる「非管理職＝ノンエグゼンプト」のイメージが重ねられているようです。賃金水準は低いが、ワークライフバランスはあるというのが触れ込みです
「高学歴ワープア」から高校教師というキャリアパスはどうか？
ここ10数年の文部科学省の「急速な博士号授与数拡大」と「それに伴う研究職の不足」により、博士号を取得しながらも定職につけない人の増加が、日本では問題になっているようです。とてもイヤな言葉ですが、こうした現象を意味する「高学歴ワーキングプア」という言葉も流行語になっているわけです。 昭和の頃であれば、アカデミアの世界で運に恵まれなかった人は、予備校や塾の先生になるというキャリアパスが機能していました。大変に優秀だけれども、保守的な組織の枠からは「少々はみ出した」という匂いのする人の講義には、若い人の心をつかむ独特のものがあり、同時に内容はハイレベルであったために歓迎されたのです。ですが、この予備校や塾の教師というのは、現在では大変な人気職種であって、それ自体の求人は少ないようです。 そこで思い浮かぶのが、アメリカでの状況です。アメリカの高校では、毎年秋に新学期が始まると定例の保護者会がありま
「夜も眠れない」青函トンネルの新幹線通過問題
別に騒音で眠れないのではありません。その昔、夫婦漫才の春日三球・照代さんが「地下鉄が新しくできるときに、車両をどうやって入れるのかを考えると夜も眠れない」というネタで有名になりましたが、この問題はそれ以上に複雑だからです。 私はアメリカに住んでいるのですが、そのためもあって日本の鉄道システムへの愛着の念は並々ならぬものがあり、不肖ながら鉄道評論というものに手を染めております。とは言っても「消えゆく車両に別れを惜しむ」的なセンチメンタルな趣味はあまりなく、鉄道模型や鉄道写真に凝っているわけでもありません。 ですが「鉄屋」であることは間違いなく、あえてカテゴリを分ければ「安鉄（アンテツ）」つまり、鉄道の安全技術が主要な関心分野です。その方面に関しては、ＪＲなどの専門家からも評価をいただいていますが、何と言っても変化する日本の社会経済情勢の下で「鉄道を守り、鉄道の安全技術を磨く」という問題を追い
「時代閉塞の現状」を考える
震災よりはるか以前から「閉塞感」という言葉がよく聞かれますが、震災後２カ月を経た現在も、エネルギー政策や復興計画がまとまらない現状を表現するならば、やはりそこには「閉塞」という言葉が当てはまってしまうように思われます。そもそもこの「閉塞感」という言葉のルーツですが、今から一世紀前の１９１０年に石川啄木が書いた「時代閉塞の現状」という短いエッセイに遡ることができると思います。幸徳事件から日韓併合に進む明治末年の「強権政治」に対して啄木が危機感を綴った書という評価が一般的ですが、肝心の「閉塞感」についていえば、１００年後の現在とはかなりトーンが違います。 例えば啄木は「我々日本の青年はいまだかつてかの強権に対して何らの確執をも醸したことがないのである。したがって国家が我々にとって怨敵となるべき機会もいまだかつてなかったのである。」と述べて、明治維新以来、強権的な国権論に対して若者が異議申し立て
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