四国新幹線計画、徳島県が「岡山ルート」推進へ。後藤田新知事の真意とは？ | タビリス
四国新幹線計画について、徳島県の後藤田正純新知事が岡山ルートを推進していく方針を表明しました。前知事が推進していた淡路島ルートを撤回する形です。これにより、四国新幹線計画は変わるのでしょうか。 二つのルート案 四国への新幹線には二つのルート案があります。一つは淡路島から大鳴門橋を渡る淡路島ルートで、もう一つは岡山から瀬戸大橋を渡る岡山ルートです。 新幹線基本計画では、「四国新幹線」として、大阪市を起点に、淡路島、徳島市、高松市、松山市を経由して九州の大分市に抜ける淡路島ルートが定められていてます。一方、「四国横断新幹線」として、岡山市から高知市に抜ける岡山ルートが定められています。 しかし、これだけの新幹線を一気に整備するのは現実的ではなく、地元経済団体などで作る「四国新幹線整備促進期成会」では、岡山ルートを軸に、徳島、高知、松山方面に分岐する「T字型ルート」を提案しています。 ただ、T字
函館線「新函館北斗～小樽廃止」に現実味。北海道の在来線は途切れてしまうのか | タビリス
北海道新幹線の並行在来線である函館～小樽間の大部分が廃止される可能性が現実味を帯びてきました。北海道新幹線の並行在来線の維持について、沿線自治体から消極的な声が高まっているためです。 並行在来線対策協議会 北海道新幹線は、新函館北斗～札幌間の延伸工事が進められています。開業時には、並行在来線である函館線・函館～小樽間287.8kmがJR北海道から経営分離される予定で、この区間を鉄道として残すか、バス転換をするかが議論されています。 この問題を話し合うのが、沿線15市町などで構成する「北海道新幹線並行在来線対策協議会」です。協議会は函館～長万部間147.6kmを話し合う「渡島ブロック」と、長万部～小樽間140.2kmを話し合う「後志ブロック」に分けられていて、後志ブロックでは、すでに長万部～小樽間のバス転換を決めています。 函館～長万部間の存廃は未決定で、この問題を話し合う渡島ブロックの会議
JR東日本、営業係数と収支で気になる区間。「特定BRT」もありそうで | タビリス
JR東日本が、輸送密度2,000人未満の区間について収支状況と営業係数を初公表しました。気になる線区をみていきましょう。 35路線66区間 JR東日本は、利用者が少ない線区について、収支状況と営業係数を公表しました。対象となったのは、2019年度に輸送密度2,000人未満だった35路線66区間です。 一方、国交省は有識者会議（地域モビリティ研究会）で、輸送密度1,000人未満の区間の一部を「特定線区」と位置づけ、あり方に関する協議の枠組みを作ろうとしています。 こうした背景を頭に入れながら、公表された区間のうち、気になる線区をみていきましょう。 画像：JR東日本プレスリリース 久留里線久留里～上総亀山間 公表された66線区のうち、もっとも注目を浴びたのは久留里線久留里～上総亀山間9.6kmでしょう。営業係数は2019年度が15,546でワースト、2020年度も17,074でワースト2となり
全国ローカル私鉄「輸送密度ワーストランキング」。2000未満の路線全リスト | タビリス
ワースト3、それぞれの事情 私鉄各社のなかで、2019年度の輸送密度がもっとも低かったのは、阿佐海岸鉄道の135。同線は2021年にDMVに転換されていて、地域輸送と観光アトラクションを融合したような交通機関に形を変えています。 2番目に輸送密度が低かったのは、南阿蘇鉄道の151。こちらは2016年熊本地震の影響で立野～中松間が不通となっているという状況によるものです。なお、151という数字は、運行している中松～高森間の営業キロを基に計算しています。 南阿蘇鉄道は、現在復旧作業が進められていて、2023年夏に全線で運転再開する見込みです。全線復旧すれば輸送密度は改善するでしょう。ただし、被災前の数字でも500を下回っており、どこまで回復するかは見通せません。 3位は紀州鉄道で、輸送密度は205。言わずと知れた不動産会社の路線で、広告的な意味合いもあって運行しています。営業キロは2.7kmと
肥薩線復旧、「200億円公費負担」に意味はあるか。JR九州も慎重で | タビリス
肥薩線八代～吉松間の復旧へ向けて、235億円かかる復旧費用のほとんどを公費で負担する案が示されました。JR九州が慎重な姿勢を示すなか、輸送密度414の路線を復旧させる意味はあるのでしょうか。 肥薩線検討会議 JR九州の肥薩線は、2020年7月豪雨で大きな被害を受け、八代～吉松間86.8kmが不通となっています。JR九州は、復旧費用を235億円と見積もっています。 JRが単独で負担できる金額ではないので、国交省などは、「JR肥薩線検討会議」を設け、復旧方法の検討を開始。5月20日に開かれた第2回会合で、JR九州の費用負担を軽減する案が公表されました。 JR九州の負担軽減案 軽減案の骨格は、河川や道路の災害復旧事業と鉄道復旧を一体化するというもの。流出した橋梁は主に河川整備費でまかない、道路のかさ上げと一体的に復旧する部分は主に道路事業費でまかないます。 これにより、鉄道事業者が負担する費用は
赤字ローカル線を「JR運行のBRT」に転換へ。「地域モビリティ検討会」論点整理を読み解く2 | タビリス
国交省がローカル鉄道路線の見直しを検討する会議で、新たな論点整理を公表しました。資料を読み解くと、国交省はローカル線問題の解決策として、JRが運行する「BRT」を中心に据えていることが見えてきます。 第4回地域モビリティ検討会 国土交通省は、ローカル鉄道路線の見直し方を検討するため、「鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会」（以下、地域モビリティ検討会）を開催しています。 その第4回会合が2022年5月13日に開催され、「論点整理」の資料が公表されました。4月に開催された前回（第3回）会合での論点整理に新たな項目を加えたもので、とりまとめへ向けた叩き台となります。 前回会合の論点整理については、すでに記事にしていますので、こちらをお読みください。 ローカル線切り離しに新基準。「地域モビリティ検討会」国交省の論点整理を読み解く 前回の論点整理を簡単にまとめると、ローカ
鉄道ローカル線、地方自治体のスタンスを読み解く。論点はどこにあるのか | タビリス
国土交通省がローカル鉄道路線の見直し方を検討する会議の2回目会合を開催しました。地方自治体へのヒヤリングが主な内容ですが、自治体の地域鉄道に対するスタンスはさまざまです。論点をみてみましょう。 地方自治体へのヒヤリング 国土交通省は、ローカル鉄道路線の見直し方を検討する会議を2022年2月にスタートしました。「鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会」（以下、地域モビリティ検討会）と題するものです。 その第2回会合が3月3日に開かれ、地方自治体へのヒヤリングとアンケート結果が公表されました。 自治体へのヒヤリングは近江鉄道に関連する滋賀県と、中国地方のローカル線を抱える広島県に対して行われました。両県とも知事名義で資料を提出しています。順に見て行きましょう。 滋賀県の指摘 滋賀県の資料は、主に近江鉄道の経営問題から上下分離に至る経緯を説明しています。 まず、近江鉄道に
ローカル線、輸送密度2000人以下で法定協議か。国交省「地域モビリティ検討会」資料を読み解く | タビリス
国交省がローカル鉄道路線の見直しを検討する会議を立ち上げました。公表された資料を読み解くと、国交省が考える「ローカル線問題の着地点」が見えてきそうです。 国土交通省は、ローカル鉄道路線の見直し方を検討する会議を2022年2月14日にスタートしました。「鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会」（以下、地域モビリティ検討会）と題するものです。 この検討会の開催趣旨は、「鉄道事業者と沿線地域がローカル鉄道の置かれた現状について危機認識を共有し、相互に協力・協働しながら、いかにして利便性・持続性の高い地域モビリティを再構築していくか」について検討するものです。そして、「国としてどのような政策をとっていくべきか」についても審議します。 ポイントは「地域モビリティの再構築」という点でしょう。「地域鉄道の再建」ではないことに、まずは留意しなければなりません。ローカル鉄道のバス転換
大糸線の「南北格差」はなぜ生じたか。南小谷～糸魚川間で「あり方」検討へ | タビリス
新型コロナウイルス感染症による経営悪化を受け、JR西日本はすでに芸備線で同様の協議を地元と進めています。大糸線はそれに続く形になります。 JR西日本は明言していませんが、検討にはバス転換も含まれる見通しで、将来的な廃止も視野に入れたものになりそうです。 南小谷まで電化の理由 特急も走る準幹線の南小谷以南と、単行気動車が走るローカル線の南小谷以北。大糸線の「南北格差」はなぜ生じたのでしょうか。 歴史を振り返ると、大糸線の前身は戦前の私鉄にさかのぼります。1916年までに信濃鉄道として松本～信濃大町間が開通。1926年に同区間が電化しています。 信濃大町～糸魚川間は国が建設し、信濃大町～中土間（大糸南線）と小滝～糸魚川間（大糸北線）が1935年に開通。1937年に信濃鉄道を国有化し、戦後の1957年に松本～糸魚川駅間が全通して大糸線となりました。 全通後、信濃大町以北の電化工事に着手し、195
近江鉄道は存続できるか。上下分離目指すが、廃止も選択肢 | タビリス
近江鉄道の今後の運営体制を議論する法定協議会が開催されました。上下分離などが検討され、近江鉄道は新体制への移行を目指しますが、廃止の可能性も残されているようです。 「存続ありきではない」 設置された法定協議会は地域交通活性化再生法に基づくもので、正式には「近江鉄道沿線地域公共交通再生協議会」です。滋賀県と沿線10市町と学識経験者らで構成し、2019年11月5日初会合が開かれました。 地域交通活性化再生法は、地方自治体が地域の関係者による協議会を組織して地域公共交通網の形成計画や実施計画を策定し、関係主体が取り組みを進める制度です。鉄道事業については、上下分離などの再構築事業の実施計画を策定し、国土交通大臣が認定すれば、法律上の特例が受けられます。最近では、伊賀鉄道や養老鉄道が認定を受けています。 つまり、鉄道の地域公共交通再生協議会を開くということは、鉄道の存続を目指すという前提です。ただ
九州運輸局がまとめた「鉄道維持・活性化」報告書の中身 | タビリス
九州運輸局が、九州7県を走る鉄道の存続や活性化に関する調査報告書をまとめました。地域公共交通の活性化に向けて、地域と鉄道事業者の向き合い方を提言する内容です。 九州の鉄道の特徴 九州運輸局がまとめた報告書は「九州における鉄道の維持・活性化のあり方」。九州各県の鉄道沿線自治体109市町村へのアンケートや、JR九州や西日本鉄道などの鉄道事業者、有識者への聞き取りを基にしています。いわゆる在来線が対象で、新幹線や路面電車、地下鉄は対象としていません。 九州は、福岡や北九州といった大都市と、県庁所在地をはじめとした地方都市が適度に分散し、さらに中山間地域が広がります。九州の鉄道は、そうした都市間を結ぶ幹線と、幹線から枝状に伸びる地域鉄道がネットワークを形成しています。 そのため、福岡圏では鉄道の利用者数が数十万人を数える一方で、1日数千人にとどまる鉄道路線もあります。報告書では、九州各線の鉄道旅客
JR北海道はどんな姿を目指すのか。長期ビジョン「未来2031」を読み解く | タビリス
JR北海道が経営自立を目指した長期ビジョンを発表しました。北海道新幹線の札幌開業を迎える2031年度に、JR北海道がどういう姿を目指しているのか見てみましょう。 経営自立目指す JR北海道は、2019年4月9日に「JR北海道グループ長期経営ビジョン 未来2031」を発表しました。厳しい経営状況が続く同社が、2030年度に予定されている北海道新幹線札幌開業を契機に、経営自立を果たすための長期計画です。 本記事ではこの長期経営ビジョンと、2023年度までの同社中期経営計画の内容をまとめつつ、JR北海道が2031年にどういう姿を目指しているかを、利用者に関わりの深い部分を中心に見てみます。 3つの戦略 JR北海道は、経営自立への戦略として、「開発・関連事業による事業構造の変革」「輸送サービスの変革」「鉄道オペレーションの変革」の3つを掲げています。 画像：JR北海道 筆頭に挙げられたのが「開発・
JR北海道「経営自立」へ3つのポイント。札幌圏と新幹線、ローカル線はどうなる？ | タビリス
国土交通省が、JR北海道に対して2年間で総額400億円台の財政支援を行うことを決定しました。あわせて国土交通大臣による「監督命令」を発出。JR北海道の経営改善へ方針を示しました。このポイントを見てみましょう。 国土交通省が方針発表 JR北海道は、創業以来、鉄道事業での赤字が続き、2017年度決算は過去最大となる416億円の営業赤字となりました。経営安定基金の収益は255億円に過ぎず、純損失は87億円に達しています。 このままでは資金不足で列車の運行ができなくなるとして、JR北海道は国に対して北海道新幹線が開業する2030年度までの長期支援を求めてきました。 これに対し国土交通省は、2018年7月27日、大臣による「事業の適切かつ健全な運営」を求める監督命令を発出。あわせて「JR北海道の経営改善について」と題する方針を発表し、2年間で総額400億円台の財政支援をおこなうことを明らかにしました
「駅・郵便局統合」でローカル線は変わるか。JR東日本と日本郵便が提携へ | タビリス
JR東日本と日本郵便が、駅などの活用で業務提携すると発表しました。地方では、駅に郵便局を移転して統合し、きっぷを販売することも検討されます。ローカル線の新しい活性化策になるのでしょうか。 地域・社会の活性化に関する協定 JR東日本と日本郵便が結んだのは、「地域・社会の活性化に関する協定」。両社の持つネットワークを活かして、人や物、情報の交流を促進するのが目的です。 具体的な提携内容は以下の通りです。 （1）郵便局と駅の機能連携 （2）両社が有するネットワーク等を活用した物流 （3）観光振興等の地域活性化施策 （4）その他、地域・社会の活性化に資すること 画像：JR東日本・日本郵便プレスリリース 郵便局と駅を一体化 旅行者から見て最大の目玉は、（1）の「郵便局と駅の機能連携」でしょう。地方で日本郵便が郵便局を駅に移転し、JRが日本郵便に駅の運営を委託することを検討しています。郵便局の窓口業務
石勝線夕張支線、2019年3月末廃止が正式決定。残る「維持困難路線」はどうなる？ | タビリス
JR北海道は、石勝線夕張支線について、2019年3月31日限りで廃止することを正式発表しました。地元自治体の夕張市と合意しました。JR北海道が「単独で維持困難」としている13線区で、初めての路線廃止決定です。 JR社長と夕張市長が覚書に署名 石勝線夕張支線は、新夕張～夕張間16.1㎞を結ぶローカル線です。経営難のJR北海道が「単独で維持困難」としている13線区の一つで、地元夕張市は早くから廃線に同意していました。 2018年3月23日に、JR北の島田修社長と夕張市の鈴木直道市長が廃線の覚書に署名し、廃止が正式決定しました。 廃止日は2019年4月1日。その前日の3月31日限りで夕張支線は姿を消すことになります。 JRが7億5000万円を拠出 JR北海道と、夕張市の合意内容は以下の通りです。 1. 鉄道事業廃止日は2019年4月1日。 2. JR北海道は、鉄道事業廃止後、夕張市において持続可
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