自動車メーカーによる認証不正は、株価にも打撃を与えた。調整局面が続いてきた自動車株には押し目買いの意欲も出ていたが、今回の不正をきっかけに影響を見極めたいとの声が浮上している。大規模な生産の抑制にまで発展した場合、マクロ経済への悪影響が懸念され、市場全体のリスク要因にもなりかねない。

街を助けつつ、街に頼らない 地方で「面白いこと」をするために 地域活性化の現実を見よ（4）木下斉×飯田泰之 （全4回） ＊前回までの記事はこちらから 何人いれば都市は維持可能か 飯田：人が住む地域を広げる必要はなくなってしまっています。むしろ小さくしていかないといけない。イノベーションに必要なのは、人の数と密度なんですね。 都市における人口の最適規模は、財政学の分野では盛んに研究されていますが、行政のコスト面で見た効率がもっとも向上するのはだいたい20万人前後なんだそうです。ただ、この数字はビジネス面からは過少だと僕は思います。もう一回り大きい30万人が、ひとつのラインだと思っています。 ただしそれは、エリアを大きくして無理矢理30万人規模の自治体を作れということではありません。DID地域に人口の7～8割が居住している30万人都市※であることが必要なのではないかと思います。 ※30万人都市

＊前回までの記事はこちらから 地方のリーダーシップは「絶滅の危機」にある 飯田：地方の問題だけでなく、国政レベルでもしきりに言われるのが「リーダーシップが求められる」という意見です。でも、民主的な状況でのリーダーシップ待望論は、根本的な矛盾を抱えています。 もっと簡単な状況は、その地域に権力者がいて、その人さえ口説けばなんとかなるというものです。『農業で稼ぐ経済学』（浅川芳裕との共著、PHP研究所）でもお話ししたことですが、「豪農」が名家として残っている地域では、農業改革ができる。庄屋や名主の家が没落していなくて、かつ、地元で仕事をしているのであれば、何をやるにも話は早いということですね。 木下：たしかに温泉街でプロジェクトをやったときも、代々有力者の家系でなおかつ元町長という方が「やるぞ！」と声をかけてくださったら、あっという間に進んだことがありました。 飯田：リーダーシップという言葉だ

「みんなと同じ」B級グルメもゆるキャラも限界 「競争しない」社会に向かう地方 地域活性化の現実を見よ（2）木下斉×飯田泰之 （全4回） ＊第1回 はこちら 限界集落問題と「まちおこし」は別の問題 飯田：地域活性化についての議論には、根本的な混乱があるように感じます。ひとつは限界集落問題と、村落、中小都市の問題と、中核市から県庁所在地クラスの問題が、混同されてしまっているという点です。 木下：地方は規模など関係なく、全部「地方」としてカテゴライズされてしまいがちですよね。 飯田：そうなんです。三大都市圏か、あるいはせいぜい七大都市（札幌、仙台、東京、名古屋、大阪、広島、福岡）圏だけを別枠に入れて、あとは十把一絡げに語られますよね。 僕は、限界集落問題はまちおこしとは切り離して考えるべきだと思います。それは別の問題です、と言わなければいけないと思う。 木下：限界集落を再生するのは、基本的には不

人口減少の進行と地方経済の衰退を受けて、第二次安倍改造内閣が重要課題として掲げている「地方創生」。「官僚や有識者を地方に派遣し、地域の声を聞く」「補助金バラマキにはしない」などと政権内部からは勇ましい声が聞こえてくるが、具体像はまだ見えていない。 一方で、「創生」される側である地方に目を移すと、B級グルメやゆるキャラのブームが全国津々浦々まで浸透した感もあるものの、それによって本当に地域の活性化は果たされたのか、疑問も多い。 まちをひとつの「会社」に見立てて経営を立て直す事業に携わる木下斉氏と、経済学の立場から都市と地方のあり方を模索する飯田泰之氏の対話は、戦後日本と地方の関係を象徴する「新幹線」を問い直すことから始まった。 新幹線で地方は復活するのか？ 木下：北陸新幹線が来年の春に開通します。地方には相変わらず新幹線待望論が根強いのですが、それが果たして地域活性化につながるのかというと、

１０月７日、ＩＭＦは世界経済見通しで、今年の日本の経済成長率予想を０．９％として引き下げた。写真は安倍晋三首相。首相官邸で９月撮影（２０１４年　ロイター／Yuya Shino） ［東京　７日　ロイター］ - 国際通貨基金（ＩＭＦ）は７日発表した最新の世界経済見通しで、今年の日本の経済成長率予想を０．９％とし、７月時点から０．７ポイント引き下げた。先進国の中で最も大きな下方修正となった。

●Tyler Cowen, “Switching conventions”（Marginal Revolution, March 5, 2004） 有用な社会的慣習の例として、「右側通行か？　それとも左側通行か？」という車道の慣習を引くというのは経済学者のお決まりのやり口〔拙訳はこちら〕だ。右側通行と左側通行のどちらが「均衡」として選ばれるかというのは、恣意的な面を備えている。というのは、みんなが同意しさえすれば、右側通行であろうと、左側通行であろうと、どちらでも構わないからである。 ところで、つい最近知って驚いたのだが、車道の慣習が世界各地で次第に似通ってきている――右側通行に収斂する傾向にある――ようだ。以下に、具体的な例を挙げよう。 1. 最新のデータによると、左側通行が採用されているのは、面積で測ると世界全体の17％、人口で測ると世界全体の32％に過ぎない。具体的には、インド、イン