第1回 重なった30の不手際
東日本大震災から3日後の2011年3月14日。この日の午前に最初のトラブルは発生した。テレビ局が東日本大震災の義援金を番組などで呼びかけたところ、みずほ銀行東京中央支店のテレビ局の義援金口座（以下、口座a）に、振り込みが殺到した。 午前10時16分、振り込みによって生じた「取引明細」の件数が上限値を超え、口座aに対する「預金・取引内容照会」ができなくなった。取引明細は通帳の記帳に使う。 みずほ銀は口座aを、格納できる取引明細の上限値が小さい「個人・通帳口」として間違って設定していた（表-1）。 みずほ銀は口座の種類を二つの属性の組み合わせによって区別している。一つは「個人」か「法人」か。もう一つは、取引明細を通帳に記帳する「通帳口」か、記帳しない「リーフ口（ぐち）」かである。 これら二つの属性によって、格納できる取引明細の上限値が変わる。通常、義援金口座のような大量振り込みが予想される口座
みずほ銀行の新CIO、みずほ情報総研の福沢副社長に
みずほフィナンシャルグループ（FG）は2011年6月10日、同社および傘下銀行の役員人事を発表した。3月に大規模システム障害を起こしたみずほ銀行では、IT・システムグループ担当の常務執行役員に、みずほ情報総研の福沢俊彦副社長が就任する。福沢氏は2008年4月から2009年3月まで、みずほ銀行のIT・システムグループ担当を務めていた。 福沢氏は1956年12月生まれの54歳。3月に障害を起こした同行の勘定系システム「STEPS」を元々運用していた旧第一勧業銀行の出身である。みずほFGは5月23日に、システム障害の責任を取って、みずほ銀行の西堀利頭取と現IT・システムグループ担当の萩原忠幸常務執行役員が6月20日付で退任すると発表している。福沢氏は萩原氏の前任者で、萩原氏の退任を受けてIT・システムグループ担当に復帰する。
みずほシステム障害の全貌
みずほ銀行は今週、3月に発生した大規模システム障害に対する事後対応で、一つの区切りを迎えた。 5月20日、弁護士ら第三者で構成するシステム障害特別調査委員会の調査報告書が公開された。調査報告書には、障害の発生原因やその後に起こした複数の対応ミスにより障害が長期化した経緯の全貌が記されていた。 これを受け5月23日には、みずほフィナンシャルグループが再発防止策を発表。さらに、みずほ銀行の頭取とIT・システムグループ担当常務執行役員が責任を取り6月20日付で退任することを明らかにした。 経営トップの引責辞任によってみずほ銀行は「けじめ」を付けたが、システム障害の事後対応はこれで終わりではない。みずほフィナンシャルグループは再発防止策の一つとして、みずほ銀行、みずほコーポレート銀行、みずほ信託銀行の基幹システムを統合する考えだ。 2002年4月にみずほ銀行が誕生して以来、2度の大規模システム障害
みずほ銀行、障害の発端は人為ミス - 日経コンピュータReport：ITpro
「社会インフラを担う銀行として、あってはならないトラブル。ご迷惑をおかけした皆様におわび申し上げる」。みずほ銀行の西堀利頭取は、3月15日から続く大規模システム障害に関する記者会見でこう陳謝した。 15日朝に表面化した障害は、振り込みシステムから起きた。「初動対応に不手際があった」（西堀頭取）ため、これが勘定系システムに波及（図）。その結果、最大で116万件の振り込みが未処理になった。窓口業務やATMもたびたび停止した（表）。
みずほ銀行トラブル、発端は人為的ミスの可能性
みずほ銀行の西堀利頭取は2011年3月18日夜、15日から断続的に続いているシステムトラブルの発端が、人為的ミスである可能性を示した。同行のトラブルは、特定の口座に対して上限を超える振り込みがあったことに端を発する。西堀頭取は会見で、「一部の口座で上限が適切ではなかった」と述べた。 みずほ銀行では、システム処理能力の制約から、一つの口座に対して振り込みができる件数に上限を設けている。この上限は、口座の種類/用途によって異なり、一般の利用者の口座は小さく、大量の振り込みが行われる口座は大きく設定されている。これらの上限は、口座を開設する際に、顧客から口座の用途を聞いて決めている。西堀頭取は、「口座の用途を聞くプロセスが、十分でなかった」と述べ、発端が人為的ミスに起因するとの見方を示した。 特定の口座に対して上限を超える振り込みが発生した理由や、口座の上限を上回る振り込みによってシステム全体ま
情報システム学会がトヨタリコール問題に提言
情報システム学会は2010年10月23日、トヨタ自動車が新型「プリウス」など4つの車種でリコール（回収・無償修理）に追い込まれた問題に対する提言「大規模システム化した自動車の安全性向上策～プリウス・ブレーキのリコール問題考察からの提言～」を公表した。リコールの原因を分析したうえで、自動車業界や所管官庁、学界などの関係者に向けて、自動車の安全性向上に関する具体策をまとめたことが特徴だ。 提言は三つある。一つめは、ソフトに手を入れた場合に、手を入れた部分以外に予期しないバグを埋め込んでいないか確認する回帰テストをきちんと実施すべきというものだ。二つめは、自動車を「情報システム」ととらえたうえで、利用者の安全性や利便性をどう向上させるかを考えるべきというもの。三つめは、自動車システムの安全性に関する国際規格として策定が進む「ISO 26262」が発行になった場合に速やかにJIS規格にするなど、経
年末に起こったJR東日本のシステムトラブルの原因と対策を考えてみた - よっぱ主義。
先日JR東日本のシステムトラブルでの利用者への情報提供が甘いんじゃないかと書きましたが、そのシステムトラブルについて原因と対策についても考えてみました。 ■情報を整理する 報道された情報を次のようにまとめられます。 ［速報］JR東の新幹線がシステム障害で始発から全面停止、復旧は午前8時に延期：ITpro http://itpro.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20081229/322115/ ［続報］JR東の新幹線がシステム障害から復旧、前日データの反映に問題か：ITpro http://itpro.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20081229/322116/ JR東が新幹線システム障害の原因発表、前日のダイヤ乱れで修正が限界超え：ITpro http://itpro.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/200901
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