完成間近の五代目JR大阪駅。左が「ノースゲートビルディング」右が「サウスゲートビルディング(現アクティ大阪)」(14日、本社ヘリから)=永井哲朗撮影 2011年春の完成を目指し、全面改装中のJR大阪駅の外観がほぼ完成した。初代から数えて5代目。来春、九州新幹線鹿児島ルートの全線開通に伴い、新大阪―鹿児島中央間を直通する「さくら」もデビューし、大阪駅は九州から関西に訪れる観光客らの集客の要としても期待が高まっている。 キタ玄関に光あふれ 最大の特徴は、シンボルのガラスの大屋根(東西180メートル、南北100メートル)。駅北側にできる新北ビル「ノースゲートビルディング」(28階建て)の12階から、線路をまたいで、駅南側の「サウスゲートビルディング」に向け、斜め下に張り出している。ヨーロッパでは一般的だが、日本では極めて珍しい。
丸い鼻の形をしたボンネット型の先頭車両が愛らしい。「489系」だけで編成する夜行急行「能登」(金沢―上野)。かつて屈指の難所として知られた旧信越線の碓氷(うすい)峠を上り下りした。長野新幹線開通で碓氷峠を挟む横川(群馬県)―軽井沢(長野県)間が廃線となり、1997年からは上越線経由に変更。峠越えはなくなったが、来年3月、JR西日本のダイヤ改正で定期列車から姿を消す。 両駅間には、旧国鉄で最も急な66・7パーミル(1000メートルで66・7メートルの高低差)の勾配(こうばい)があった。その対策のための電車として開発されたのが489系だ。峠越えで補機の電気機関車を連結し、機関車側からノッチやブレーキを操作する協調運転を行っていた。 運転台には今でも協調運転への切り替えに使う“横軽(横川―軽井沢)スイッチ”が残っている。 JR西によると、1両を女性専用のレディースカーとするなど乗客増を図ってきた
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