小田急電鉄は、アニメ「ぼっち・ざ・ろっく！」の劇場版総集編公開を記念したコラボ企画の一環として、オリジナルグッズを販売。販売品目（価格）は、アクリルスタンド（4種類、各1,100円）、トレーディング缶バッジ（全8種・ランダム、1個440円、8個入りBOX3,520円）、トレーディングアクリルキーホルダー（全4種・ランダム、1個990円、4個入りBOX3,960円）、リール付きパスケース（2,750円）、トレーディングネームバッジ（全4種・ランダム、1個880円、4個入りBOX3,520円）、トレーディングイソスタクリアカード（全5種・ランダム、1個330円、5個入りBOX1,650円）、「ピックキーホルダーセット」（3,960円）、ダイカットステッカーセット（605円）、「記念乗車券風 硬券コレクション（専用台紙入り）」（880円）。販売期間は、2024年6月22日（土）～8月31日（土）

京浜急行電鉄は5月10日、「京急グループ第20次総合経営計画」を策定したと発表しました。同社はその中で、「鉄道事業における次世代型オペレーションの推進」として、「信号⾃動制御化拡⼤」を盛り込みました。 京急の車両 かつての鉄道では、駅の信号やポイントは、すべて駅員が手動で制御していました。しかし現代では、「CTC」（列車集中制御装置）というシステムが、都市部の路線からローカル線まで広く導入されており、拠点駅のCTCセンターから、路線の一部、あるいは全ての信号やポイントを、遠隔で操作できる仕組みが整えられています。さらに、予定したダイヤの情報からCTCを自動で制御するシステム（PRC、自動進路制御装置）や、さらに高度化を図った運行管理システム（JR東日本の「ATOS」など）も、都市部では一般的な存在です。 一方、京急の信号制御は、そのほとんどが旧来の駅扱い。つまり、品川駅や神奈川新町駅など、

JR東日本の機関車を置き換える「新型車両」本格始動！　JR西日本では「18きっぷ」にメリットがありそうな変更を発表　今週一週間の鉄道ニュース 一週間の鉄道ニュースをご紹介するこの連載。今回は、JR東日本の事業用車と、「青春18きっぷ」の利用にメリットがありそうな制度変更の話題です。 14日、JR東日本のGV-E197系が、12系客車をけん引して試運転する姿が目撃されました。そして17日には、検査のために郡山の車両基地へ入場する久留里線用車両のけん引役として、E493系が初めて充当されました。 E493系（左）とGV-E197系（右） GV-E197系とE493系は、ともに国鉄時代に製造された機関車を置き換えるための車両。前者は電気式ディーゼル車で、線路下に敷設する砕石を運ぶための貨物列車のほか、今回のように客車などをけん引する役目にも使われます。E493系は2両編成の電車。こちらは車両のけ

JR東日本は17日、7月～9月に運転する夏の臨時列車の概要を発表しました。 JR東日本エリアの臨時列車でここ最近注目を集めているのは「185系」。同社管内では最後に残った国鉄型特急電車で、2021年3月のダイヤ改正で特急「踊り子」から撤退した後も、臨時列車での運用が続いてきました。 今も6両編成2本が残る185系（栃木の迷彩男さんの鉄道コム投稿写真） しかしながら、今回の発表では、185系が充当される列車は、7・9月に大宮～越後湯沢間で走る「谷川岳もぐら」「谷川岳ループ」の2つのみ。それも、185系は7月（21日、22日）のみの充当で、9月の運転時には、いずれもE257系の運用に変わるというのです。この日、長野支社が新宿～南小谷間での185系によるツアー列車運転を発表していますが、これをあわせても3本のみという、寂しい状況です。加えて現時点では、8月以降は185系の運用がない状態となってい

JR西日本は15日、京阪神都市圏における運賃体系の見直しを発表した。 JR京都線の電車 京阪神都市圏では、通常の幹線用の運賃のほか、割安な「電車特定区間」、さらに割安な電車特定区間の「大阪環状線内」という3種類の運賃体系が、国鉄時代から設定されている。同社は、都市圏域の拡大にともなう輸送サービスや利用状況と運賃水準の不一致が課題であると認識。今回、同じレベルの輸送サービスを提供しているエリアにおいて運賃体系を統合し、平準化を図ることを決めた。 今回の見直しでは、電車特定区間の対象範囲を拡大。従来は京都～大阪～西明石間、天王寺～和歌山・奈良間などが対象だったところ、野洲～京都間、山科～堅田間、京都～亀岡間、尼崎～新三田間、西明石～網干間、日根野～関西空港間なども対象に加える。一方で、大阪環状線内の区分は廃止し、通常の電車特定区間に統合する。 新たな「電車特定区間」の適用区間。従来区間（水色）

京浜急行電鉄は5月10日、「京急グループ第20次総合経営計画」を策定したと発表しました。同社はその中で、「鉄道事業における次世代型オペレーションの推進」として、ワンマン運転の導入を盛り込みました。 京急の車両 首都圏の大手私鉄でワンマン運転を実施していないのは、京急、小田急、相鉄の3社。小田急は、自社路線ではありませんが、2025年度以降に箱根登山電車の小田原～箱根湯本間で、ワンマン運転の試験運用を開始する予定。相鉄では8または10両編成のみの運転で、他社では同両数による実施例があるとはいえ、ワンマン運転向きの路線ではありません。一方、京急の場合は、最短では4両編成の列車が存在。ワンマン運転向きながらツーマンのまま運用を続ける、首都圏大手私鉄では最後の存在となっていました。 京急の広報担当部署によると、ワンマン運転の導入対象路線は、現段階では未定とのこと。詳細は改めて発表するとしています。

本州と北海道を結ぶ「青函トンネル」は、北海道新幹線のほか、貨物列車が走る在来線「海峡線」が、同じ空間を共有して走っています。両者は、レールの幅は異なりますが、架線の電圧や保安装置は新幹線仕様に統一されています。そのため、青函トンネルを含む青森～函館間（正確には東青森～五稜郭間）では、専用機関車の「EH800形」が運用されています。 青函トンネル区間専用機関車「EH800形」 EH800形は、2016年の北海道新幹線開業を前に、2014年に営業運転を開始しました。青函トンネル区間では、開通時に専用機関車として改造投入されたED79形と、後にED79形やED75形を置き換えるために開発されたEH500形が、貨物列車をけん引してきました。しかし、新幹線の開業により、対応装備を持たないこれらの車両は、青函トンネルでの継続使用が不可能に。そのため、新幹線共用区間での運用にも対応する、EH800形が投

大阪メトロは、14日に発表した2024年度のグループ事業計画において、夢洲駅までの延伸開業時期を前倒しし、2025年1月末の開業を目指すと発表した。 大阪メトロ中央線の車両 夢洲駅は、中央線コスモスクエア駅から延伸する区間の新駅。2025年に開催予定の大阪・関西万博や、万博開催後に整備される統合型リゾート（IR）の最寄り駅として位置づけられている。同社はこれまで、2024年度末の夢洲駅延伸開業を掲げてきたが、これを2か月早めた形となる。 延伸区間の路線計画図 事業計画では、夢洲駅延伸開業のほか、万博関連の取り組みとして、中央線の輸送力増強、QRコード・クレジットタッチ決済可能な改札機の整備、高度な案内システムの設置、大阪ヘルスケアパビリオンへの出展、自動運転バス車両や同システムの開発、空飛ぶクルマ用発着ポート「Vポート」の整備などを盛り込んだ。このほか、可動式ホーム柵や車内防犯カメラの設置

東急電鉄は13日、東横線・目黒線新丸子駅のリニューアル工事について発表した。 リニューアル後の駅正面イメージ 同社は新丸子駅にて、利用者の安全性や利便性、快適性向上を目的とし、老朽化した駅のリニューアル工事を進めている。工事内容は、ホーム外壁改修、ホーム屋根延伸、コンコース改修など。5月現在は、ホーム外壁の改修を進めている。 リニューアル後のコンコースイメージ 本リニューアルでは、新丸子駅の魅力を「シンマルコブレンド」と命名。ホーム外壁には、自然やスポーツ、健康を感じさせるグリーンやブルー、新丸子の街のにぎわう風景から抽出したブラウンやグレージュなど、新丸子の魅力を連想させる4種の色彩を配置。コンコースの内装は、表面の仕上げが異なるアルミ材を組み合わせ、天井をシルバーカラーに統一する。 新丸子駅リニューアル工事の竣工時期は、2026年上期を予定する。

鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）は8日、国土交通大臣に対し、2030年度末と掲げてきた北海道新幹線新函館北斗～札幌間の開業目標について、達成が困難であると報告した。 北海道新幹線 北海道新幹線の新函館北斗～札幌間は、2015年1月の政府・与党申し合わせにおいて、2030年度末の完成・開業を目指すと決定していた。しかしながら、「渡島トンネル」では土砂流入や地質不良など、「羊蹄トンネル」では巨大な岩塊群の遭遇などにより、掘削が難航。「札樽トンネル」などでは、発生土の受け入れ地確保が難航した。これらが工期に影響をおよぼしており、鉄道・運輸機構は、現時点で3～4年程度の遅延が生じていると説明している。 鉄道・運輸機構は、現在もなお地質不良が継続しており、有識者会議で議論された工程短縮策をもってしても、現時点では遅延要因の影響を一定程度減殺するにとどまると説明。結果、2030年度末完

東海道・山陽・九州新幹線と、東北・上越・北陸・北海道・秋田・山形新幹線。前者グループと後者グループは、東京駅で接続こそしているものの、レールは繋がっていません。離れ小島状態の西九州新幹線を除くと、日本の新幹線網は、西方面と北方面の2つにわかれています。 東海道新幹線方面とレールが繋がっていない東北新幹線 レールが繋がっていないのであれば、両グループを走ったことがある新幹線車両はいないはずです。しかし、たった1編成だけ、かつて双方のグループを走った経験のある、「二刀流新幹線」とも呼べる車両が存在しました。 その車両は、1973年に落成した、試験車両の961形。全国の新幹線を走行できるよう開発された車両です。見た目は0系にそっくりですが、中身は別物。東海道・山陽新幹線方面と、東北・上越新幹線方面は、前者は電源周波数が60ヘルツ、後者は50ヘルツとなっているのですが、国鉄の新幹線車両では961形

房総半島を走る鉄道路線などを運営する小湊鉄道では、5月11日より、「観光急行」にJR北海道で見られた急行列車のヘッドマークを掲出します。 小湊鉄道のキハ40形 「観光急行」は、国鉄型車両のキハ40形を使用する急行列車です。同社では、蒸気機関車風の機関車がけん引する「房総里山トロッコ」を運転していましたが、2024年冬に機関車の故障が発生。同年9月末までは運休となる予定です。同社はこの代替として、ボックスシートをそなえたキハ40形を使用し、「観光急行」として代替運行しているのです。 小湊鉄道が今回掲出するのは、宗谷本線などを走った急行列車のヘッドマーク。5・6月は「天北」、7月は「利尻」、8月は「サロベツ」、9月は「宗谷」を、それぞれ掲出する予定です。 掲出するヘッドマークのイメージ（画像：小湊鉄道） 「天北」は音威子府～南稚内間で天北線を経由していた急行列車で、「利尻」は宗谷本線経由の夜行

近年、JRの地方線区で新型車両が導入される際、それまでの車両よりも編成が短くなり、混雑が悪化してしまう、ということが時折起こります。中長期的に見れば少子高齢化などで利用者は減少しているため、車両を減らすこと自体が決して間違っているわけではないのですが、中長期的な「線」ではなく、車両置き換え前後という「点」の視点では、やはりサービスダウンと思われても仕方がありません。 現在でも時々問題視される編成短縮ですが、40年ほど前、1980年代の国鉄時代にも、同じように地方線区で編成短縮が進められたことがありました。しかし当時の場合、サービスダウンではなく、むしろサービスアップのための方策として進められていました。 東海道本線の静岡エリアを走る3両編成の列車。編成は短い一方、列車本数は多めです 1970年代までの仙台や新潟、金沢、広島といった地方都市近郊では、長い距離を走る長編成の普通列車が1時間～数

公園などで、保存されている鉄道車両を見られることは、とくに珍しくありません。その保存形式は、「静態保存」という、線路上を動かすことを前提としないものがほとんど。公園には保存車両を走らせるほどの線路を敷くスペースがないことも多いので、車両を動かせる状態で保存する「動態保存」でないことは当たり前ではあるのですが。 しかし、東京都大田区は入新井西公園。ここにはC57形蒸気機関車の66号機が保存されています。公園はJR東海道本線、京浜東北線の線路沿いにあり、車内からその姿を見ることもできます。そんなC57形66号機、静態保存されている蒸気機関車のなかでも、ちょっと異色な存在です。 なにが「異色」なのか。それは、「車輪だけは動かせる状態にある」こと。 入新井西公園に鎮座するC57形66号機 機関車の車輪と線路の接点をよく見ると、コロのようなものが設置されていることがわかります。これを回すことで、機関

京成電鉄、関東鉄道は26日、株式交換により、関東鉄道を京成電鉄の完全子会社とすると発表した。 関東鉄道の車両 京成は、関東鉄道の前身である鹿島参宮鉄道、および常総筑波鉄道の株式を、それぞれ1959年から保有している。2019年以降、京成は関東鉄道の株式を追加取得。現在は関東鉄道の60パーセント超の株式を保有し、連結子会社としている。 両社では、不透明さがある将来的な経営環境への対応が求められていることや、両社がともに独立して企業運営を進めている現状、経営資源の効率的な利活用や機動的な意思決定などが必ずしも十分に実施できていないとの背景を説明。関東鉄道において京成以外の株主が存在する現状では、同株主らとの関係性の配慮などもあり、京成から関東鉄道への経営資源投入は、完全子会社化した場合と比較すると抑制的なものにならざるを得ないとしている。 これらの環境をふまえ、京成は2023年11月、関東鉄道