中国の国内経済が停滞する中、数少ない成長産業と期待される電気自動車（EV）などの新エネルギー車も熾烈（しれつ）な競争に陥っている。 「この性能と価格は信じられない」。日系自動車メーカー関係者は、中国の新エネ車最大手、比亜迪（BYD）が5月に発売したプラグインハイブリッド車（PHV）の価格に驚きの声を上げる。 その2車種「秦L」と「海豹06」は、フル充電かつガソリンを満タンにしたときの航続距離が2100キロメートルを達成しながら、価格はいずれも9万9800元（約220万円）からと安い。「DM-i」と呼ぶ独自のPHV技術を搭載。電池やエンジンなどを内製し、走行性能とコストダウンを両立させた。 「自動車強国」という目標を掲げ、いち早くEVなどへの電動化シフトを進めてきた中国。中国汽車工業協会によると、2023年の新エネ車の国内販売台数は949万台と1000万台の大台が迫る。ただし前の年からの伸び

この記事の3つのポイント 東南アジアのラオスで中国製EVのシェア急拡大 2022年のガソリン危機をきっかけに需要に変化 中国国内の景気変調に直面する中国企業に「渡りに船」 ラオスを中国製の電気自動車（EV）が席巻している。東南アジア諸国連合（ASEAN）の経済発展から取り残された感もある同国だが、EVシフトは急スピードで進む。中国・習近平（シー・ジンピン）政権の巨大経済圏構想「一帯一路」で中国との結び付きを強めたラオス。自動車市場で進むEVシフトは国を挙げての「中国シフト」の表れでもある。 タイの首都バンコク近郊のスワンナプーム国際空港を昼前に飛び立った機体は、1時間もしないうちに隣国ラオスの首都ビエンチャンに向けて降下を始めた。地上に目をやると、住宅や木立の緑の間に赤い筋がいくつも走っている。一拍の間を置いて、理解が追いつく。ああ道が舗装されていないのか――。 空港に降り立ち、入国審査を

この記事の3つのポイント 能登半島地震ではEVが非常用電源として活躍 日本の独自技術によって建物への給電もできる テスラやBYDを巻き返すカギになる可能性も 「避難所などの電源として活用していただくため、電気自動車（EV）の無償貸与などの支援活動に着手しています」。日産自動車は12日のプレスリリースでこう明らかにした。 1日に発生した能登半島地震から約1カ月。地震によって道路が大きく損傷した影響で倒れた電柱の復旧作業などが長引いており、被災地の一部ではまだ停電が続いている。そこで、日産をはじめとする自動車メーカーはEVやプラグインハイブリッド車（PHV）を避難所に派遣している。非常用電源として使ってもらうためだ。 日産は販売店から石川県穴水町や珠洲市などに「アリア」や「リーフ」などEV8台を無償貸与し、避難所の役場や学校に送った。車と専用機器をつないで電源コードを引けば電子機器を複数台同時

少子化が止まりません。2022年の出生数は80万人を割り、わずか7年で20％以上減少する危機的な状況です。少子化対策として児童手当などの現金給付が注目されていますが、実際に効果があるのでしょうか。少子化や人口減少の問題に詳しい日本総合研究所 調査部 上席主任研究員の藤波匠さんが、架空の対談形式で解説します。書籍『なぜ少子化は止められないのか』（日経プレミアシリーズ）から抜粋、再構成。 日本総合研究所の応接室。某新聞社論説委員の斎藤と、日本総合研究所の上席主任研究員、藤波が話をしている。藤波は、これまでも少子化に限らず様々なテーマでたびたび斎藤の取材を受けており、旧知の仲。斎藤も、論説委員として社説のテーマに幾度も少子化を取り上げており、知識は十分だ。 保育所充実でも少子化は止まらない 斎藤　藤波さん、今日はお時間を取っていただきありがとう。藤波さんのレポートは、リリースのタイミングで必ず読

（決算特集での用語の使い方、全社共通の概況などは第1回を→「2023年3月期、自動車会社に吹いた追い風と逆風」） マツダは増収増益の決算発表を行った。印象としては、一連の新型コロナ禍に付随する諸問題をクリアして、ついに反転攻勢に入った形に見える。ただし、第6世代の車種が絶好調だった、2017年ごろの勢いにはまだ及ばない。 ベストイヤーの2016年3月期と比べてみると ということで基礎的なデータを見ていこう。 グローバル販売台数（カッコ内は対22年3月期、以下同）：111万台（89％） 売上高：3兆8268億円（＋7065億円） 営業利益：1420億円（＋378億円） 営業利益率：3.7％（＋0.4ポイント） 当期純利益：1428億円（＋612億円） 数字を見る限り、前期（22年3月期）との比較では好調であり問題なく見える。あとは見る側がマツダの本来のポテンシャルをどこに置くかによる。 例え

習近平3期目が決まった2022年10月、米国による新たな対中半導体規制に直面して、中国は技術覇権の戦略で新段階に入ったようだ。外資からの技術入手による国産化戦略のギアを一段と上げてきたのだ。これまでも本連載で再三、警鐘を鳴らしてきたが、それがますます広範かつ巧妙になっている。 「供給網の自国完結」のために技術入手 目標は、戦略産業のサプライチェーンの上流から下流までを一気通貫に「自国で完結させる」ことだ。そのために中国企業に「欠けている技術」の入手に躍起となっている。 22年10月28日、中国は「外商投資奨励産業目録」を3年ぶりに改訂して発表した。外資誘致で重視する産業リストで、表向きは対外開放の姿勢を示すものとしている。これに続く11月4日に習国家主席が上海で開催した国際輸入博覧会の開幕式で挨拶し、これを「対外開放」の象徴として宣伝、外資を重視する姿勢を改めて強調している。 こうしたプロ

自動車販売における電気自動車（EV）の比率がダントツに高い「EV普及先進国」のノルウェーで、EV販売シェアの上昇が加速している。 2021年通年では、新車販売台数に占めるEVの比率が64.5％、プラグインハイブリッド車（PHV）が21.7％だった。それが22年に入ってEV販売が急増し、PHVの販売が急減。3月の販売比率ではEVが86％まで上昇する一方、PHVは5.8％まで下落している。 きっかけは税制の変更だ。22年からPHVを購入する際の税率が上がり、PHVからEVへの流れが起きた。 ノルウェーEV協会のアドバイザーであるラーズ・ゴッドベルト氏は、22年通年のEV販売比率について「今の勢いを考えれば、80％台の中盤から後半になる」と予測する。ノルウェー政府は25年に新車販売の全てを排ガスゼロ車にする目標を掲げているが、その目標に着々と近づいている。 同国は2000年ごろからEV普及のため

ロイターが取材した十数人の業界関係者や専門家の話では、この不足問題によって一部の既存自動車メーカーは、電気自動車（EV）向けに設計された軽量で、コンピューターによる製造可能な新世代のハーネスへの切り替え計画を加速させるのではないかという。 世界の新車販売で、なお圧倒的比率を占めるのはガソリン車だ。JATOダイナミクスのデータに基づくと、昨年のEV比率は6％に過ぎない。 しかし、オートフォーキャスト・ソリューションズを率いるサム・フィオラニ氏は、ワイヤーハーネス不足に触れて「業界にとっては、まさにEV移行をより迅速化する理由が、また1つ増えた」と指摘した。 日産自動車の内田誠社長兼最高経営責任者（CEO）はロイターに、ウクライナ危機などによるサプライチェーン（供給網）混乱を受け、同社はサプライヤーとの間で低賃金労働を前提としたワイヤーハーネス生産モデルからの脱却について話を進めていると明かし

皆様、あけましておめでとうございます。この原稿を書いている時点では、もちろんまだ年は明けていないのだが、それでもこういう出だしの文章を書く時期になったのだなあという感慨がある。 日産自動車が「第46回東京モーターショー2019」に出展した軽EV（電気自動車）のコンセプトカー「ニッサンiMK」。日産自動車と三菱自動車が2022年に発売する軽EVはこれに近いデザインになると予想されている（写真：日産自動車） 新年恒例の「2022年予測」だが、今年は日本でもいよいよ「EV（電気自動車）元年」になるというのが筆者の予測だ。2021年10月31日から11月13日にかけて英国・グラスゴーで開催された国連気候変動枠組み条約第26回締約国会議（COP26）では、「産業革命前と比べた世界の平均気温上昇を1.5度に抑えるための努力を追求する」という目標が明記された。2015年に採択されたパリ協定では「平均気温

具体的には水素と二酸化炭素（CO2）を合成して造る液体燃料「e-fuel（イーフューエル)」の開発や普及を支援する。「人工的な原油」とも呼ばれ、ガソリンのようにエンジンで利用することが期待されている。これまではガソリンの燃焼でCO2を排出してきたが、CO2をリサイクルしたこの燃料を使えば、車のガス排出は新たなものというより「循環」に留められるとの理由だ。このほか、水素をそのまま使う水素エンジン車もあり、こちらはほぼCO2を排出しない。例えばトヨタ自動車は5月、静岡県で開催されたレースで水素エンジン車を世界で初めて参戦させた。 当初案から急きょ変更 11月中旬まで、経済対策の原案ではEVへの普及支援が目立っていた。「これだと100万人規模が関わるエンジン産業に対し、示しがつかない」と経済界に近い議員らが慌てた。内々に産業界の意向を探ると、裾野の広い部品メーカーへの配慮が必要という。政府はEV

日本でもあらゆる産業でカーボンニュートラル（脱炭素）を強く意識した動きが加速しています。日経BPではこうした新しい経済潮流をテーマに、日経ビジネス、日経クロステック、日経BP総合研究所の共催で、11月25日（木）から4週にわたってオンラインセミナー「ゼロカーボノミクスを勝ち抜く経営ビジョン ～日本企業はどう取り組むべきか～」を開催いたします（視聴無料、事前登録制・先着順、記事末尾に詳細）。 ＞＞11月25日開催分を申し込む ＞＞12月2日開催分を申し込む 世界最大のCO2排出国である中国に、もっと脱炭素を求めるべきだ――。そんな声がよく聞かれるが、中国は急速な経済発展で排出量を増大させつつも、太陽光パネルの生産・導入の両方で世界のトップを独走している。「脱炭素時代の石油」になることが確実視される太陽光発電における中国の実力はどれほどのものなのか。日本総合研究所の井熊均フェローら4人がまとめ

日本でもあらゆる産業でカーボンニュートラル（脱炭素）を強く意識した動きが加速しています。日経BPではこうした新しい経済潮流をテーマに、日経ビジネス、日経クロステック、日経BP総合研究所の共催で、11月25日（木）から4週にわたってオンラインセミナー「ゼロカーボノミクスを勝ち抜く経営ビジョン ～日本企業はどう取り組むべきか～」を開催いたします（視聴無料、事前登録制・先着順、記事末尾に詳細）。 ＞＞申し込み（11月25日開催分）はこちら 菅義偉前首相のカーボンニュートラル宣言によって、日本は脱炭素という経済競争へと踏み出した。欧米は新型コロナウイルス禍からの経済復興の中心に脱炭素を据え、100兆円規模の予算を投入していくが、日本の予算規模はわずか2兆円。この数字の差にはどんな意味があるのか。このほど日本総合研究所の井熊均フェローら4人がまとめた新刊『脱炭素で変わる世界経済 ゼロカーボノミクス』