デザインの筋トレ〜伝説の世界的デザイナーに教わった観察力を磨くとっておきの訓練法〜｜ヤマシタ マサトシ
先日話した寸法感覚の話に続いて、今日は観察力を磨く方法の話をしましょう。 ちなみにこのトレーニング方法、僕のオリジナル・・・ではなく、世界的インテリアデザイナーであり天皇陛下から芸術選奨と紫綬褒章まで授与されている、偉大なる恩師の故・内田繁先生直伝の方法です。 内田先生曰く 「これをちゃんと毎日続けて3年間やれたなら、お前はきっとすごいデザイナーになっているだろう。」と言われていました。 実際、僕は3ヶ月で挫折してまた再開しては挫折して・・・を繰り返していますが、それなりに食べていけるレベルのデザイナーにはなれました。 それくらいこのトレーニング法は効果絶大です。学生時代から10年くらい続けていたらヤバいレベルに到達できるかもしれません。 その方法とは・・・ と、本当は秘密にしておきたいところですが、未来のデザイナーの卵たちのためにトレーニング方法を丸っと公開しておきます。 （900超えの
実運用の障害対応時間比較に見るFluentd＋Elasticsearch＋Kibanaのログ管理基盤の効果
ログの一元管理 それぞれのサーバで出力されているログは、FluentdによりリアルタイムでElasticsearchに転送されます。各サーバに分散していたログが一元的に、かつリアルタイムで管理されることになります。スポット的に発生した障害を調査する際、エラーが発生したサーバと並行して他のサーバのログを確認できます。 また対象システムでは、集約したログ情報をサーバごとに色を分けてヒストグラムを表示しています（図3）。 アクセス量の調査においてもログ管理基盤を用いることで、目的としているグラフを短時間で取得し、アクセス量の相対的な比較を効率的に行っています。このように冗長構成を組んでいる場合においても横断的なログ調査が可能となり、障害調査にかかる時間を短縮できます。 その他の利点 課題の部分で記載しましたが、サーバ上で直接ログを操作することは危険性を伴います。 Fluentdのログ収集処理は、
標準軌と狭軌の価格差について - 日本の鉄道で新しく敷設するときに価格が安いからといって狭軌が選ばれる場合もある。しかし本... - Yahoo!知恵袋
まず現在では、JRの規格と同等の狭軌鉄道と標準軌鉄道で敷設費用が変わることはありません。 日本国内の鉄道事業者は狭軌/標準軌を問わず車体幅約2.8ｍが標準であり*軌道敷きの面積はほぼ同等* 建設費の大部分は用地取得費用とトンネルや高架橋など路盤の工事費が占めますが、同じ大きさの車両を走らせるわけですから、建設費用にはまず差がなくなります。 マクラギの長さとバラストの量が狭軌の方が小さいから建設費が標準軌の8割程度と答えている方がいますが、全くのデタラメ。 マクラギ、バラストは列車荷重を均等に路盤に割り振る役目を担っています。 そのため通トン数*の多い我が国の狭軌鉄道では長さ２ｍのマクラギを用い、そのマクラギをきっちりホールドできるようバラストにも「肩」をつけて多めに盛っているので、これで標準軌鉄道と大きな価格差などありえません。 但し、我が国の鉄道黎明期では、事情が異なり狭軌を採用すること
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