約一ヶ月ほど経ましたが、改めてアップさせていただきます。 労使共同宣言までの一連の流れ 昭和61年になると、国鉄分割民営化は既定事項となり、鉄労・動労・全施労は「労使共同宣言」を締結し、国労は更に孤立を余儀なくされることとなりました。 改めて国鉄改革関連の時系列を、弊サイト国鉄があった時代から引用しますと下記のようになります。 三塚運輸大臣が、組合幹部に要請したことを受けて、1月13日に杉浦総裁と国労以下組合幹部が会談、鉄労・動労・全施労の三組合は、「 案文については、 若干の主張はある」としながらも、基本的には同意できるとして、労使共同宣言を受諾、国労は  「 提案の方法が唐突だ」として、議論に参加することはなく、国労は「労使共同宣言」は受入れ出来ないとして、「労使共同宣言（案）に対する態度」という見解を発表しています。 国鉄余剰職員2万1000人を関連企業が受入 1/7 国鉄は61年度

官僚主義に陥る国労という組織 国労は、戦後すぐの昭和22（1947）年に結集された国鉄労働組合総連合会であり、国鉄職員の96％が結集した組合と言われていますが、国鉄の職場は運転・駅業務から果ては、船舶・病院・非現業に至るまで多岐にわたり、昭和26（1951）年には、機関車労組として職能別組合が分裂、その後も同じような職能別への分離が水面下で行われていたようです。 国鉄部内紙、日本国有鉄道の記事、「国労松山大会を聴いて」という記事の中で、傍聴した元朝日新聞社論説委員の見解として、国労自身の問題として、いたずらに階級闘争ばかりに拘っている点を指摘しています。 問題は次のようなことである。自分たちの持っている考えこそ、本物であり、またそれが階級的であるとうぬぼれて、他の一切のものを受けつけまいとする態度そのものが、自己批判されねばならないということである。他から批判されると、ますます狭い殻の中に

久々に更新させていただきます。 今回から、弊サイト「国鉄があった時代」の記事を参照しながら、自身の記憶を絡めながらお話を勧めさせていただきます。 最初に1985年7月以降の国鉄に関する動きを見ていきたいと思います。 1985年後半（国鉄があった時代） 大畑線【路線廃止】下北～大畑間　下北交通に転換 7/1 岩内線【路線廃止】全線(-14.9km)。ニセコバスに転換 7/1 興浜北線【路線廃止】浜頓別～北見枝幸(-30.4km)。宗谷バスにバス転換 7/1 この内、大畑線は、鉄道経営の経験を持たない民間パス会社に移管した全国初のケースとなる 第1次線40線区のうち29線区の転換が完了 JNRカード会員募集開始 7/1 キャプテン利用の指定券予約受付開始 7/1 国労主催"国鉄の分割・民営化反対、地方交通線廃止反対、地域公共交通を守る全国交流集会"全国各地の「足を守る会」など10団体、約100

ランキング参加中鉄道 ランキング参加中歴史 ランキング参加中社会ランキング参加中相互で読者登録しませんか？ 久々に更新させていただきます。 国鉄分割民営化が、既定の路線として進みつつある中では、市民レベルによる反対運動が提起されるようになってきました。 こうした取り組みの結果、「国民会議の結成」に繋がったと書かれていますが。 こうした動きはあるものの、当時の国労は分割民営化絶対反対が基本方針であり、階級闘争という形で当局と対立してきた経緯がある国労からすれば、動労や鉄労のように労使協調路線は出したくても出せないカードでした。 昭和６０年頃までは、国労は国鉄内では最大の組織力を誇り、ストライキを行いつつも主張していくことは主張していくとし、市民団体と連携しながら分割民営化反対の運動を続けて行くわけですが、仁杉総裁が昭和６０（１９８５）年６月２４日に辞任し、杉浦新総裁が就任した頃から、風向きは

今回も、引き続き国鉄分割民営化前後の記事をアップさせていただきます。 本格化する財政再建論議 国鉄の財政悪化を受けて、国鉄の財政再建が本格的に議論が行われていました。 4年前の昭和50年に行われたスト権スト、更には昭和51年の大幅値上げ（初乗り旅客運賃が30円→60円）平均50．4％が行われ、この頃から本格的な国鉄離れが始まりました。 その結果、旅客以上に貨物のトラックへの移行が進むなど徐々に国鉄の貨物輸送はジリ貧の状況に追いやられていきます。 昭和52年には、国鉄運賃は法定制から運輸大臣の認可制に変更されることとなり、昭和53年5月には運賃改訂を申請、その後毎年のように運賃は改定されていきました。 それとともに、最後の再建計画と言われた国鉄再建計画が実施されることとなり、貨物列車の減量化などが進められ、昭和57年には旅客・貨物共大幅な減量ダイヤとなりました。特に貨物輸送の減少が大きく、数

ランキング参加中鉄道 ランキング参加中歴史 ランキング参加中社会ランキング参加中相互で読者登録しませんか？ はじめに 国鉄分割民営化の方向性が示され、動労も国労とは距離を置き始めた時代にあって、国労は分割民営化反対をスローガンに掲げていました。 この時期は、若手職員などが将来に不安を感じて自殺などもありましたが、まだまだ国労は国鉄の中でも最大人員を誇る組織であり、総評もかなり力を入れて応援していました。 世論は、前年のNTTの民営化成功を受けて、民営化には比較的好意的であり、分割に対する不安は持っていたものの、国鉄の赤字を解消するには競争させるべきだ・・・その為に分割するのだと言う論理は冷静に考えれば非常の矛盾した内容でも有りました。 すなわち、前年に民営化された、専売公社も電電公社も分割はされず、それぞれJT・NTTという全国一社の民間会社として誕生したのでした。 そして、電電公社の場合

いよいよ本題である、機関助士廃止反対闘争に入っていきたいと思います。 今回参照するのは、動労の年史　動労三〇年史を参考にしながら検討を進めていきたいと思います。 反対闘争のきっかけは、ヨンサントウとも深い関係が 国鉄では、動力近代化を進める中で蒸気機関車の廃止を積極的に推進することとして、昭和50年末には蒸気機関車を全廃する方向で進められることとなりましたが、電気機関車・デーゼル機関車の場合、蒸気機関車では必須であった機関助士はその業務が殆ど信号確認だけとなることから、検修の変更と相まって機関助士の廃止も大きな問題となってきました。 国鉄では積極的に合理化対策を打ち出す反面、動労はこうした動きに強く反発、1968年（昭和43）5月28日～6月1日まで5日まで、動労の全国大会が新潟で開催され、同年6月10日には、国鉄本社に対し、五万人要員合理化案撤回を中心とした33項目の申し入れを行ったので

ランキング参加中社会 ランキング参加中歴史 ランキング参加中鉄道 久々に更新させていただこうと思います。国鉄分割民営化の答申が決定、鉄労は分割民営化を賛成の立場を明確にしていきますが、この時期の動労は多少迷走とも言える状況になります。 仁杉総裁の辞任と国鉄改革 国鉄改革は、高木総裁は全く反対という立場を貫いたことから、任期を残して仁杉総裁と交代することとなりました。 仁杉氏も国鉄出身とは言え、国鉄民営化は止むなしとして最初に発言したことから、国鉄本社の幹部からは、改革派として警戒されることとなり、徐々に発言はトーンダウンしていくことに。 この辺は、仁杉氏の変節と言うよりも守旧派の幹部による情報操作的な意味合いが強かったように見受けられます。そして、この頃の組合の動きを見ていますと、三種三用の動きを見ることが出来ます。 総評が国鉄改革に熱心になるのは、自らの組織を守るため 昭和26年に分裂し

ランキング参加中社会 ランキング参加中歴史 ランキング参加中鉄道 ランキング参加中相互で読者登録しませんか？ 久々に更新させていただきます 国鉄では、はあ制する余剰人員に対して万全の措置を講ずとして、他省庁や公社、地方自治体などの受け入れを要請しました。 しかし実際には、他省庁などからすれば中途採用で入ってくる職員さんは、未知数の上適性もある訳でその後なじむ人も居た反面、水が合わず1年もせずに退職したなんて人も居ました。 今回は其処まで踏み込めるか否かは判りませんが、当時の様子を国労に記事以外からも参照しながらその実情に迫ってみたいと思います。 余剰人員という名の定員整理 国鉄では、昭和30年代から概ね40万人台で推移してきました。 昭和30年代は増大する輸送力にそって、迅雲が増える分も吸収できたわけですが、その後は動力近代化などで合理化が図れたにもかかわらず、組合は、反合理化闘争で、人員

ランキング参加中社会 ランキング参加中歴史 ランキング参加中鉄道 ランキング参加中相互で読者登録しませんか？ 気がつけば2カ月ほど放置状態となっておりましたので、取り急ぎ更新したいと思います。 今回は、国労の国鉄労働運動史なども参考にしながらアップさせていただきます。 再建監理委員会答申、国鉄を分割民営化することに 1,985年7月26日、国鉄再建監理委員会は、再建監理委員会「国鉄改革に関する意見」を総理大臣に提出することとなりました。 再建監理委員会の特徴は、旅客会社を6つに分割し、貨物会社は線路を間借りする第②種鉄道事業者として扱うこととしていました。 ま他、圧倒的な収益力を誇る東海道・山陽新幹線を中心にして、新幹線は保有機構が譲渡を受けてJRに貸し付ける 旅客6分割 貨物分離で1社 新幹線は一括保有機構が旅客会社に貸付 余剰人員対策 以下、引用「国鉄再建監理委員会答申　*******

ランキング参加中社会 ランキング参加中歴史 ランキング参加中鉄道 ランキング参加中相互で読者登録しませんか？ 本日も、国鉄改革に関する記事として、労働運動史をアップさせていただこうと思います。 国鉄では、分割民営化に難色を示した高木総裁が椅子を追われ、国鉄OBで西武鉄道の副社長を務めた仁杉巌が国鉄総裁として復帰、国鉄民営化を推進するための勢力として送り込まれたが、やがて民営化消極論に方向転換するに及び、その後運輸省事務次官であった杉浦喬也と交代することとなります。 最終答申が出された昭和60年7月には、国鉄当局には杉浦喬也が総裁として就任、国鉄当局は分割民営化中心となり、当時の国鉄部内紙（国有鉄道）の紙面では、組合の動きといった記事が一切姿を消して、分割民営化一色になってしまいました。 国鉄部内紙 国有鉄道 国有鉄道　目次 このように、国鉄当局はそれまで以上に国鉄改革＝分割民営化であるとい

ランキング参加中社会 ランキング参加中歴史 ランキング参加中鉄道 ランキング参加中相互で読者登録しませんか？ 社会党の国鉄民営化案と国労 日本社会党（現在の社民党）は、総評の意向を受けて国鉄の民営化はやむなしとして、国鉄の民営化案をまとめます。（最終的な案は昭和61年1月28日に正式発表されたわけですが、そこで提案された、国鉄改革案は、以下の通りでした。 社会党、国鉄改革案 国鉄分割民営化は既定事項としてやむを得ないとするも、あくまでも政府が株式の70％以上を保有することで実質的な国営事業であることを明記するとともに、民間会社ですので、スト権の関する問題は解決される。 雇用の確保については、民営化手法の導入だけですので、問題なくスト権は付与されることとなります。 「国鉄問題社会党案（日本鉄道株式会社法案）に関する覚書」では、上述のように国が実質的に運営する株式会社とすべしとしており、「株式

国労から分裂した、新生民同派 国労の新潟闘争は、新潟地方労組を結成することとなりましたが、それ以外にも国労を脱退した、「労働問題研究会」というグループがありました。 彼らは、国労内の新生民同派（いわゆる民同派右派のグループ）と呼ばれており、職能別の組合とすることを目的としていました。 新潟闘争前の、昭和32年6月松山市で開催された国労大会で下記のように解雇された職員が専従役員に選任されたことに対して反発を感じたわけで、っくろうないに設けられていた職能別協議会を発展させて、職能別組織として再編しようと考えたそうです。 国労第16回定期大会開催、解雇三役を再選 6/22～6/27 松山において国鉄労組の全国大会が開催された、結局、国民の信頼をかちえなけれぱならないこと、より姿勢を低くするとも、組合の統一ある行動は守られねばならぬことに結諭を見出した しかし、役員の改選に当っては、解雇された3役

ランキング参加中社会 ランキング参加中歴史 ランキング参加中鉄道 ランキング参加中相互で読者登録しませんか？ こんにちは、引き続き国鉄労働組合史をご覧ください。 今回も、国労の資料を参照しながら、独自の解釈を加えていくのですが。 再建監理委員会としては、なんとしても分割民営化は不可避であったとして、世論を作っていきたいと思うわけですが、仁杉総裁が更迭され、推進派の杉浦喬也総裁が就任するに及び、国鉄の分割民営化は待ったなしの状況に追い込まれました。 まして、一足先に二公社（電電公社と専売公社）が民営化され、長期債務の問題等で一番困難と言われた国鉄が残るという構図になっていました。（郵政は現業のため今回の再編では対象外） そんな中で、国労・動労・全施労は国鉄分割民営化では反対という点で一致しており、鉄労だけは地域本社制＝分割民営化であるとして、分割民営化を進めていくのだという方向になっていまし

ランキング参加中社会 ランキング参加中歴史 ランキング参加中鉄道 ランキング参加中相互で読者登録しませんか？ 長らく更新できませんでしたが、久々に更新させて頂きます。 国労の記事では世界情勢を中心とした内容でしたので、今回は割愛し、国鉄の昭和６０年国鉄線９月号からの記事を参照しながら解説を加えさせて頂こうと思います。 国鉄は、昭和５９年度で収支均衡を達成した？ 国鉄は昭和３９年以降赤字決算だったという言うことで、それ故に民営化が行われたと言うことになっていますが。 実は、国鉄監査報告書を参照しますと、国鉄の収支は幹線系に限れば、昭和５９年には黒字を達成していました。 これは、昭和６０年における幹線系の収支均衡を図るという目的からすれば、１年早く達成した目標でした。 以下は、国鉄部内紙、国有鉄道１９８５年９月号から引用したものですが。 昭和５９年の損益が３４５億円と営業外損益を差し引いても黒

久々に更新させていただきます。 直接生産性運動とは直接関係が無いのですが、生産性運動前に廃止された支社制度についても触れておきたいと思います。 支社制度とは 支社制度とは、それまでの総支配人制度に代えて、昭和32年1月16日に発足した制度でした、それまでの総支配人制度は、北海道、東北、関東、中部、関西、四国、九州の7カ所に総支配人が置かれていましたが、総支配人には何の権限もなく、いわば中央の連絡役に過ぎませんでした。 当時の国鉄は、総裁と数人の常務理事で方針が決定されるというもので、特に本社ではスト対策等の労務管理に費やす時間が多かったことから、思い切って地域ごとに権限を委譲するというものでした。 その制度は、十河総裁時代に導入されたのですが、支社制度を進言したのは石田禮助が監査委員長をしていた際に、国鉄監査委員として補佐した西野嘉一郎であったそうです。 以下は、国有鉄道 1982年4月号

二ヶ月近く更新が滞ってしまいましたが、再び国鉄民主化への道を参照しながら、他の資料も参照しながらアップさせていただこうと思います。 共産党・革同派の王国だった新潟鉄道管理局管内 新潟闘争前の新潟地本は、共産党・革同派の拠点であったそうで、新潟地本の委員長が列車に乗っていることが判ると、ホームに走って行って敬礼したと言った話も多々あったと、国鉄民主化への道では書かれていますが、現場長の命令よりも組合の命令が優先というおかしな雰囲気の職場であったそうです。 そんな中、共産党・革同派に反対するグループが新潟に生まれつつあり、昭和３０年２月１日に「組合を守る会」が結成され、約６００人が参加したとされています。 国鉄民主化への道から当該部分を引用させていただきます。 このような共産・革同中心の国労地本に反対するグループが、昭和３０年２月１日に”組合を守る会”を結成「新潟地本は一定の政治感覚の人たちに

鉄労からみた、生産性運動とは 今回は、国鉄民主化への道から見ていこうと思います。 鉄労による生産性運動 国鉄当局が生産性運動の導入を行う前から、鉄労では独自の生産性運動を組織拡大の一環として取り組んでいたそうです。 国鉄内の地域・職域労組の連合体であった、新国労は1968年10月20日に、単一組織化されて、鉄労に改称していますが。 その2年後、昭和44（1969）年春頃から積極的に組織拡大の一環として、生産性運動に取り組むこととし、各地で「国鉄を守る会」「国鉄を再建する会」「国鉄を明るくする会」などが設置され、組織の拡大に努めていました。 その辺を国鉄民主化への道から引用したいと思います。 当局が生産性教育を開始する頃と同じ頃、鉄労も独自の生産性運動教育を開始した。 会場は伊東市の小室山の麓にある伊東ユースホステルを中心に、都内の今は無いが、飯田橋の富士紡会館等を使用、各回約50名を集めて

ランキング参加中社会 ランキング参加中歴史 ランキング参加中鉄道 ランキング参加中相互で読者登録しませんか？ 今回は、鉄労が提唱した地域本社制に関しての国労の見解です。 なお、公正を期するために、鉄労自らの、地域本社制に関する話を合わせて参照しながらお話を進めたいと思います。 国労視点では、鉄労の地域本社制導入は、分割民営化を容認したと認識 最初にお断りしておかないといけないのは、鉄労は、「再建監理委員会の緊急提言に対する我々の意見と任務」並びに「国鉄の分割・民営化から職場を守るために・業務の外注化より労働生産性を高めよう」という別冊資料を提案し、国鉄再建に対する考え方を明らかにしたとしていますが、これは国鉄の分割民営化を容認する、もしくは、推進するものではありませんでした。 国労の資料では、以下のように鉄労がその方針を変節させたという風に書いています。 「現行制度の悪弊を除去すると共に徹